最近，传统车企都喜欢把“灵魂”挂在嘴边。
前几天上汽集团董事长陈虹关于“在自动驾驶领域与华为等第三方合作就是失去灵魂”的言论一石激起千层浪。
6月在某汽车行业论坛上，一汽集团研发总院副院长李丹也曾说过类似的话：“以前供应商提供我们一个组件，现在供应商提供我们一个灵魂、大脑、神经，如果这一切全都应用外部公司提供的全栈研发成果，这个企业、产品、品牌还是原来的品牌吗？”
上汽与一汽两大老牌国企不约而同地谈“灵魂”，是认识到了自动驾驶、智能座舱在内的智能化技术可能带来的颠覆。两人的言语中都透露出一个想法：丢掉对自己产品上自动驾驶等智能技术的控制权，会是一件致命的事。
看看让这些传统厂商夜不能寐的新势力们：自动驾驶自研深度最深的车企是特斯拉，自动驾驶芯片也是自己造。蔚来、理想都是采购芯片等核心硬件，然后独立完成自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定，小鹏正在探索深度自研，自己研发芯片。
此前很长一段时间，意识到威胁的传统车厂，在智能化的布局上，都喜欢选择用投资控股或孵化的形式，来把技术方案控制在自己手中。上汽、一汽、长城、吉利等，大多选择的是控股科技公司，或成立全资子公司的模式。上汽控股自动驾驶创业公司Momenta，长城控股毫末智行等。吉利成立了全资子公司亿咖通，一汽成立一汽南京。
控股模式中，主机厂和科技公司是合作关系，主机厂处于主导地位，在软件后续的迭代和更新中，能更好地确保产品更新的频率和周期。上汽旗下高端品牌智己采用的就是与Momenta提供的Mpilot自动驾驶解决方案，这种模式一方面主机厂可以保证自己的话语权，另一方面，这对于主机厂来说，在自动驾驶这项烧钱的研发投入中，可以控制一些成本。
以Momenta和毫末智行为例，他们都是初创公司，所研发的技术除了输出给上汽、长城，Momenta的合作企业还包括戴姆勒、蔚来等等，随着规模增长和市场化程度的提高，未来还会走上独立上市的道路，具备盈利能力。吉利投资成立亿咖通，不仅有助于吉利及其旗下宝腾、沃尔沃等智能座舱和自动驾驶技术拓展，也有扶持其业务独立的想法。
同时，传统车企未来不排除借助其控股的科技公司进行自动驾驶芯片自研，毫末智行、亿咖通都有这样的布局。他们会成为主机厂深度自研道路上的主要推手。
直到华为的HI（HuaweiInside）模式出现。
华为在这个全套自动驾驶解决方案里提供激光雷达、自动驾驶、智能座舱、智能电驱等核心能力，形成一整套完整的方案，让习惯了控股和投资方式进行智能化革新的车企感到不安。因此，一方面它迅速吸引了北汽新能源、广汽集团和长安等传统车厂，同时更多的车厂像上汽一样开始担心起自己的灵魂。
那么，华为的全套方案真的有那么可怕吗？
华为自己当然一直在强调自己的“无害”。近日华为在第N次回答这个问题时表示：华为ICT（信息和通信技术）业务的最重要市场在德国，而德国的支柱产业是汽车，华为不想通过和客户竞争而砸了饭碗。
这似乎能打消一部分人的担忧。
而从实际的操作来看，华为的解决方案依然需要汽车在车型架构等关键环节给予足够的技术支持。对于传统车企来说，整车架构、应用层的开发能力，也是“自研”能力的一部分。
这样来看，华为其实是延续了智能网联汽车增量部件供应商的地位。一个比较形象的比喻是，华为希望在抓住汽车产业链重构的机遇，成为智能网联汽车界的安卓。
要知道，不是每一款安卓手机都能保证横行市场，汽车产业的这场革命，成败也不只在自动驾驶方案。
如何用更好的架构来迎接自动驾驶技术，如何让积累多年的整车能力更好的转换身段，来适应智能化时代的需求，都是同样重要的决定性因素。
采用华为的全栈解决方案的极狐，在上海车展上市后，股价表现也没有因为与华为合作而表现强势，上升程度远不及采用了华为智选方案的赛力斯母公司小康。
这种落差背后，投资者质疑的可能就是多年亏损的北汽蓝谷接下来适应智能化的变革能力。
自动驾驶虽然是汽车产业未来发展的核心技术，但是不一定就代表了车企未来竞争的核心能力。这个行业的规律决定了，在终端市场上最终很少有用户会关心它的自动驾驶用的是哪家的算法，哪家的芯片，哪家的激光雷达或毫米波雷达，而是在意整体的体验——传统车企的魂并没有那么容易就丢掉。
