底特律-菲亚特·克莱斯勒（Fiat Chrysler）的新任首席劳工谈判代表格伦·沙格纳（Glenn Shagena）坐稳了榜样。
在上周二Al Iacobelli意外退休后，这位52岁的高管被交给了这份工作-一个巨大而紧迫的挑战。
挑战：与美国通用汽车公司和福特汽车公司相比，FCA US以每小时10美元的人工成本优势进入UAW谈判，如果工会采取行动，这种优势可能会消失。失去它可能对FCA造成灾难性影响，而FCA的利润仍远不及通用和福特。
美国汽车工人联合会希望在今年与底特律3的谈判中减少的主要因素是FCA的劳动力成本优势最大的唯一原因-大量使用低薪的入门级生产工人。当前的四年合同将于9月14日到期。
密歇根州安阿伯市汽车研究中心名誉主席，长达数十年的UAW-Detroit 3谈判观察员戴夫·科尔说：“ FCA的财务状况与福特或通用汽车完全不同。”
现年55岁的FCA长期劳工负责人Iacobelli宣布退休，并于当天离开FCA总部。这是一个惊人的举动。Iacobelli带领这家汽车制造商获得了大多数行业专家的认可，这是底特律3商在2009年和2011年达成的最佳UAW交易。
自2011年以来，FCA的总体每小时人工成本每年仅增长不到1％，而福特和通用汽车的通货膨胀率则以通货膨胀率计算。
这听起来可能不算很多，但每小时每多花一美元，汽车制造商就要损失约1亿美元。FCA当前的每小时人工成本为$ 47。根据汽车研究中心的数据，通用汽车和福特汽车的价格比这高出约10美元。
FCA的平均每小时人工成本接近德国，日本和韩国汽车制造商在美国的不工会工厂的平均人工成本，有些人认为这是提高竞争力的黄金标准。
Iacobelli上周在通过电子邮件联系时拒绝发表评论。FCA发言人说，现任FCA墨西哥人力资源主管Shagena忙于加快与UAW的会谈，无法发表评论。
科尔说，谈判必须从FCA的整体竞争力来看。
尽管FCA取得了成功-连续62个月在美国取得了销售增长，并且皮卡和吉普车的销售组合非常丰富-但首席执行官Sergio Marchionne仍在积极寻找合并伙伴，甚至是通用汽车。
科尔说，马尔基翁内的紧迫感反映了FCA的微妙平衡，如果经济不景气，燃油价格飙升或美国汽车销售近乎创纪录的波动，这种平衡可能很快就会消失。
他说，这就是为什么在这些谈判中控制劳动力成本如此重要的原因。
这是FCA在谈判中最脆弱的第2层。
2009年，当当时的克莱斯勒集团（Chrysler Group）破产时，阿科贝利（IACOBELLE）让美国汽车工人联合会（UAW）同意允许该公司雇用不限数量的低薪入门级工人，这些工人现在简称为Tier 2。
当时，很少有人期望陷入困境的底特律3号会进行大量招聘。实际上，通用汽车公司从美国汽车工人联合会获得了同样的协议。
但是，FCA抓住了机会，用了100,000美元的买断资金，让数千名高薪的UAW工人退休。随着行业的复苏，FCA继续大举招聘，增加了14,000名工人，起薪约为每小时16美元，而资深工人的时薪为28美元。
现在，FCA的每小时37,000名员工是Tier 2的45％，而Ford是28％，而GM是20％。这很大程度上是FCA劳动力成本优势的原因。
但是成功带来了Shagena现在面临的挑战。自3月份的UAW讨价还价大会以来，UAW总裁丹尼斯·威廉姆斯就发誓要缩小一级工人的收入与入门级工人的收入之间的差距。
前通用汽车公司劳工谈判代表，安阿伯市劳工和经济协会顾问总裁阿特·施瓦茨说，弥合这一差距可以采取多种形式，由于其庞大的二级劳动力，任何一种形式都可能严重损害FCA。
他说，如果汽车工人联合会坚持要求增加第二级工人的工资，那么FCA将比通用汽车或福特受到更大的打击。
施瓦茨说，或者工会可能会争取恢复第二级雇用上限，这将这些工人的比例在2007年合同中首次谈判时限制为25％。
他说，即使将上限提高到35％，FCA仍然可以解决。然后，FCA必须将额外的工人提升为1级工资。
科尔说，马尔基翁妮想避免这种打击。
