年初，一条看似平淡无奇的新闻引起了我们的注意：雪佛兰官宣停止接受迈锐宝车型2023年的新订单，为此，品牌负责人Kevin.Kelly还给出了看似合理的解释：“之所以停止接受订单是因为我们在2022年已经排产了足够数量的新车。”如果在2021年的美国新车销量中寻找雪佛兰迈锐宝，会发现这款几乎是美系品牌仅存的中型轿车全年只卖出了可怜的39376辆，这几乎是该级别销量冠军——丰田凯美瑞的月均销售数字。无独有偶，就在这条消息发布之前，大众宣布位于田纳西的工厂将于年内正式停产帕萨特，并将产能全部转向纯电车型ID.4。
事实上，北美市场上迅速萎缩的远不止于中型轿车一个细分市场，早在2020年底，林肯就宣布终结MKZ、大陆在内的所有轿车在美国本土的生产。就在同年，随着通用集团位于美国本土的5家工厂正式停产，包括凯迪拉克CT6(配置|询价)/XTS、别克君越、雪佛兰Impala/科鲁兹/Volt在内的6款轿车告别了美国本土市场。而在早些时候，梅赛德斯-奔驰宣布将不再保留阿拉巴马州工厂的奔驰C级轿车生产线，进而为EQ系列电动车提供更多产能。种种消息证明，美国人似乎已经丧失了对轿车的兴趣。
美国人真的不喜欢轿车了吗？
以上是一份2021年度美国畅销车TOP10排行榜，其中SUV和皮卡占了绝大部分，而轿车中上榜的丰田凯美瑞和本田思域分别位列第6和10。如果我们将范围扩大至TOP25，也会发现上榜的轿车中无一例外都是卡罗拉、雅阁、天籁、傲虎等日系车型。无论是美系亦或欧系品牌，在榜单中均未见踪影。如果只对比销售数字，会发现越来越多的美国汽车消费者确实正在”抛弃”轿车。因为在2019年，畅销车TOP10排行榜中轿车还占据着四席及300万辆的市场份额，而仅仅时隔两年，这些数据几乎缩减了一半。
即使是此前稳居轿车销量前列的本田雅阁、丰田凯美瑞等车型，近两年受皮卡及SUV车型对市场的侵入，销量下滑的迹象仍十分明显
即使是此前稳居轿车销量前列的本田雅阁、丰田凯美瑞等车型，近两年受皮卡及SUV车型对市场的侵入，销量下滑的迹象仍十分明显。相比于疫情前的2019年，本田雅阁和丰田凯美瑞的2020年销量下滑率分别达到了26%和35%。至于价格敏感度更高的紧凑型轿车市场，包括日产Sentra）、现代伊兰特在内的畅销车型已从2020年的榜单上彻底消失。
面对轿车的衰落，各家车企如何面对？
就在日系在美国轿车市场苦苦坚持时，为何众多美国本土车企不惜“壮士断腕”，选择大幅削减甚至砍掉轿车产品线呢？这其中的原因无疑是多方面的。首先，当然是出于自身产品力的孱弱。其实，对于美国车企的产品而言，这已经不是首次面对危机。
两次石油危机彻底“断送”了美国传统的肌肉车和全尺寸豪华大轿车，下图为1967款福特野马fastback）。
1970年代的两次石油危机彻底将美国传统的肌肉车和全尺寸豪华大轿车送进博物馆，并为曾经作为美国工业文明象征的底特律三巨头埋下了日后的隐患。1980-1990年代日系品牌大举进入美国市场则彻底摧毁了美系车的基本盘——那些以皇冠维多利亚、雪佛兰Impala、克莱斯勒纽约人为首的，拥有前置后驱底盘、大排量V8发动机及6人座的美式中型大轿车。在越来越多务实的消费者开始将省油又可靠的丰田凯美瑞、本田雅阁停进自家车库前，传统的美式大轿车曾是美国梦和中产舒适生活的象征。
在越来越多务实的消费者开始将省油又可靠的丰田凯美瑞、本田雅阁停进自家车库前，传统的美式大轿车曾是美国梦和中产舒适生活的象征（配图为1978款雪佛兰Caprice宣传海报）。
事实上，当时的美系品牌为了应对危机，可谓“八仙过海，各显神通”。克莱斯勒在商业奇才李·艾柯卡的带领下，积极求变，主导开发了前置前驱的K、E、H等车型平台，不仅将各车型的技术水平与竞争对手拉近，同时极大的降低了研发成本，进而提升了单车利润率。
李·艾柯卡从福特跳槽至克莱斯勒后，主导开发了K、E、H等一众前置前驱平台，获得了商业上的成功。
而福特除了依照竞争对手开发新车，还利用集团内的海外资源，将欧洲市场的车型进行本土化并引入北美市场。在1990年代到21世纪的第一个十年间，以福特Fusion）、福克斯为首的欧洲风格的轿车在北美市场获得了成功。至于通用集团，则在原有产品线更新换代的同时推出了一众SUV车型，也算保住了基础的市场份额。不过，由于美国品牌在这一阶段过度追求销量和成本控制，导致原先的品牌力逐渐降低，丧失了自身的声誉。
至于1990年代的通用集团，则在原有产品线更新换代的同时推出了一众SUV车型，也算保住了基础的市场份额。（配图为1992款雪佛兰Tahoe）
再加上自2017年起美国SUV车型销量首次超越轿车且出现逐年上升的势头，各品牌又将更多的精力和研发力量投入到了SUV车型，导致了如今美系轿车的尴尬局面：拼价格不敌韩系，产品力和美誉度又与日系又拉开了差距。
另外，随着电动化时代的迅速到来，美国车企又必须将大量研发费用和精力投入到电动平台及相关技术的开发中，因此优化产品布局、砍掉市场表现不佳、利润率低的轿车产品也就成了顺利成章的事。
根据2021年的美国豪华车市场销量数据，特斯拉以31.34万的总销量力压雷克萨斯和梅赛德斯-奔驰，位列第二，仅排在宝马集团之后。
既然在“走量”的紧凑型和中型车市场，美国车企们集体败北，那在豪华车领域又是怎样的呢？情况似乎也不太乐观。来自特斯拉的冲击几乎波及了所有在美国销售的豪华车品牌。根据2021年的美国豪华车市场销量数据，特斯拉以31.34万的总销量力压雷克萨斯和梅赛德斯-奔驰，位列第二，仅排在宝马集团之后。不仅如此，在细分车型市场，特斯拉Model 3更以12.2万辆的年销量成为了美国市场最受欢迎的豪华车型。时至今日，伴随互联网成长起来的年轻群体正在成为豪华车消费的主力，而他们对于豪华的定义与父辈相差悬殊。相比于汽车工业历史百年积淀下的豪华品牌主打的品质和性能，以特斯拉为首的电动车企与生俱来的互联网气质似乎更具吸引力。
至于像大众帕萨特这种在美国市场主打差异化，徘徊于平价品牌和豪华品牌之间的小众产品，面对当下市场环境的巨变，停产退市不足为奇。
至于像大众帕萨特这种在美国市场主打差异化，徘徊于平价品牌和豪华品牌之间的小众产品，面对当下市场环境的巨变，早就失去的自身的生存空间，停产退市也是情理之中的选择。
尽管美系品牌集体“砍掉”轿车产品线的动作从短期看是将企业利润率最大化的有效举措，但长期而言，却又一次埋下了隐患。对此，本田公司进行的一项针对初次购车者的市场调研也呈现出了颇为有趣的结果。在所有初次购车的受访者中，55%的人表示并不会考虑SUV及皮卡车型，如果将范围近一步缩小到Z世代（95后），不选择SUV及皮卡的比例提高至70%。另外，高达78%的非轿车车主表示，自己在未来换车时会选择轿车。由此不难推断，一旦轿车市场如调查显示的一样回暖，而那时缺乏对应产品、“瘸腿走路”的美国车企们恐怕将再次陷入危机。
通用集团计划在2022年将全球销量提升至25%-30%，主要的增长点会是那些配置简单、价格便宜且不受“缺芯”影响的入门SUV及轿车。
美国轿车市场还有未来吗？
据很多外媒的推测，除了运动车型和豪华车型以外，短时间内美国轿车市场恐怕很难恢复到此前的水平。不过，随着全球汽车芯片供应短缺的持续，一些配置简单、售价亲民的入门轿车恐怕会成为很多美国车企应对危机、提振销量的权益之选。近日，通用集团财务主管Paul·Jacobson在接受媒体采访时表示：“通用集团计划在2022年将全球销量提升至25%-30%，主要的增长点会是那些配置简单、价格便宜且不受‘缺芯’影响的入门SUV及轿车。”
据这位高管透露，为了应对2020年的芯片短缺，通用在美国本土几乎将全部的资源都用在了皮卡车型的生产上。
据这位高管透露，为了应对2020年的芯片短缺，通用在美国本土几乎将全部的资源都用在了皮卡车型的生产上，而未来大批量生产廉价车的计划，不仅会助力底特律巨头从丰田手中夺回全球产销冠军车企的桂冠，同样还能抑制飞速上涨的新车价格。此前，美国商务部部长Gina Raimondo曾做出估计：“在新车价格飞速上涨的因素中，芯片短缺大约占到上涨价格的30%以上。”
总结
尽管受种种原因影响，轿车在北美已经“日薄西山”，但就我国市场而言，估计未来的影响因素微乎其微。据工信部的数据，在2021年我国卖出的2608.2万辆乘用车中，轿车990.8万辆，SUV车型1003万辆，MPV和跨界车147万辆；其中轿车和SUV不仅是绝对的主流，而且两者的市场占比旗鼓相当。
不同于前些年突飞猛进的“SUV热潮”，越来越多的消费者开始在理性的思考下选择轿车，这对于换购升级的消费者表现得十分明显。
不同于前些年突飞猛进的“SUV热潮”，越来越多的消费者开始在理性的思考下选择轿车，这在换购升级的领域表现得十分明显。在畅销轿车TOP10榜单中，除了朗逸、轩逸、卡罗拉这样的“常胜将军”，也赫然出现了宝马5系和3系这样的豪华车代表。无独有偶，在新能源车领域，轿车也被看做是下一个增长点，蔚来的轿车ET7、ET5将于年内陆续交车，而刚刚曝光的比亚迪海豹不仅将成为了该品牌后驱平台第一车，其瞄准特斯拉Model 3为代表的豪华中型车的意图也相当明显。
而随着欧宝车型平台的君威、迈锐宝XL(配置|询价)逐渐走向产品周期末端，未来根据国内需求进行本土化研发、进而复刻上汽通用GL8的成功，也并非天方夜谭。
至于前文中提及的美系轿车，也会在庞大的中国市场找到其生存空间。目前，林肯大陆、凯迪拉克CT6等车型已经成为了中国市场的地区“专供”车型。而随着欧宝车型平台的君威、迈锐宝XL逐渐走向产品周期末端，未来根据国内需求进行本土化研发、进而复刻上汽通用GL8的成功，也并非天方夜谭。
