“世界已经改变，但是我们仍然可以爱旧的方式。DB11是一个强大的大型软件。在三种悬架模式中最笨拙的情况下，减震器允许较深的冲程，并且汽车在加速状态下会像剧院般蹲下，如果碰到恰好的颠簸，甚至会在后部稍稍发抖。我们经过托斯卡纳的路线有很多狭窄的蜿蜒曲折的道路，在那条车上，如果仍能行驶，感觉有些笼罩。刹车是牢固的，转向重量和曲调是有机的，即使不够尖锐，也不能使踏板加速。变速箱拨片的行程过长，使得手动换档不足以令人满意。
阿斯顿确实获得了将悬架模式控制与油门/变速箱控制分开的要点，其中还有三个位置。因此，您可以将悬架置于更固定的中间位置，而不必强迫其进入相应的更陡峭的变速和油门图。将两个控件都设置为最大攻击，DB11仍然不是街头霸王。在Sport Plus中，发现白兰地变了，就变得和Denbigh伯爵一样具有侵略性。”–汽车和驾驶员
“如果设计过度，它看起来不错。而且还有一些整洁的空气动力学特性，其中包括Curlique机翼通风孔，它从前轮拱中喷出空气以减少阻力，而后备箱扰流板从后窗的后部吸入高压空气，并将其推动通过后窗的边缘。引导以减少升力。通过向前移动前轮，新车身比DB9长30毫米，轴距增加了65毫米。像阿斯顿以前的底盘一样，DB11由粘合和铆接的铝型材制成，但重量却减轻了20公斤，而且更坚固。新悬架的前叉臂长度不等，后悬架带有可调减震器的新多连杆机构，以及钢制制动盘和铝制卡钳。-电报
“ DB11像宾利欧陆GT这样带有考究的，塞满裤子的斗牛士进入斗牛场。阿斯顿在价格和声望上都被高端的法拉利F12 Berlinetta（大约325,000美元）和梅赛德斯-AMG GT S（在该公司以131,200美元的低价讨价还价）所包围。梅赛德斯有双涡轮增压V8，但每个人都知道你不能与其中之一真正相处。在翻盖式引擎盖的紧急推动下，是阿斯顿全新的本地V12发动机-5.2升，600 hp和516 lb-ft的扭矩在1500至5,000 rpm之间运转，其后是八速嵌齿交换器和后部带扭矩矢量的四轮驱动。但是-抓住某些东西，狂暴的汽车势利者-发动机是涡轮增压的。”-华尔街日报
“ V12可以以六缸发动机的速度行驶，以提高燃油经济性，使主动气缸排循环以维持催化转化器的温度，但是必须等到燃油经济性数据出来才能判断其实际效果。就目前而言，更重要的是，要知道阿斯顿说它会在3.9秒内达到200英里/小时的最高时速，达到0-62英里/小时。
为了帮助您将汽车停在原地，Aston开发了许多棘手的空气动力学增强功能，这些功能在表面上几乎看不到。例如，进气口位于C柱的底部-浮动的车顶线与车身交汇处-将空气引导至行李箱盖顶部的狭缝，该狭缝在一个小的弹出式格尼襟翼的后部延伸， 90英里/小时
阿斯顿说，这个被称为“ AeroBlade”的系统充当了“虚拟扰流器”，可以降低高速行驶时的升力（想象一下，一整层的空气从行李箱的后边缘向天空喷射）。另一家不太关心轻描淡写艺术的汽车制造商可能只是拍了张大翅膀，称其为“有一天”。– AutoWeek
“高性能V-12往往会在相对较高的曲轴转速下产生最大扭矩，但新型阿斯顿V-12的抽头转速仅为1,500 rpm时，全程输出516 lb-ft。（GTC4Lusso的V-12在5750 rpm时达到峰值扭矩。）钉上油，DB11立即向前弹弓，特别是在将动力总成切换至Sport或Sport Plus模式的情况下。有了这么快的扭矩，牵引力控制系统就安装在DEFCON 1上，以阻止后轮胎冒烟，尤其是在狭窄的扭曲双车道上。阿斯顿·马丁声称3,902磅重的DB11的0-60英里/小时的时间约为3.9秒，自从我们驾驶原型车以来，阿斯顿已将声称的最高速度从196英里/小时提高到200英里/小时。嘿，我们也喜欢整数。”–汽车趋势
