汽车制造商在应用程序，连接性，电气化，自动驾驶，汽车共享和移动性方面的声音在本月几乎没有停止。
但是汽车制造商在拉斯维加斯举行的消费电子展和底特律车展上几乎没有说过要继续提高质量和燃油经济性，减少排放并提高汽车的安全性。你知道的：坚持自己的编织。
令人担忧。
有些公司在改装汽车时大声疾呼，在分心时交付世界一流汽车的记录很差。
还记得2001年被解雇的福特汽车前首席执行官雅克·纳赛尔（Jacques Nasser）吗？他的远见卓识是将福特公司转变为一家广泛的消费者公司，该公司全面提供汽车产品和服务。纳赛尔（Nasser）的策略包括在线销售汽车和服务，以及购买废料场和汽车维修店。
纳赛尔的梦想失败了。福特从90年代后期成为最赚钱的汽车制造商之一，变成了花了近十年时间才解决的亏钱者。
现在，福特首席执行官马克·菲尔德斯（Mark Fields）希望“改变世界的运转方式”。
宝马是一家汽车公司的另一个例子，该公司偏离了其传统实力，然后不得不派遣管理人才和大量现金来解决问题-这些资源本来可以用来提高宝马的竞争力。
我说的是宝马在1994年对英国罗孚集团（Rover Group）的灾难性收购，这使宝马损失了约30亿美元，并结束了许多高管的职业生涯。
此处的教训是，当一家公司分支成立新公司时，这些努力通常会分散管理人员的注意力并浪费财务资源。
我在一家汽车公司工作。我可以告诉您，在生产之前集中精力并使用简单的组件或复杂的系统来解决问题需要近乎人类的纪律。
本月，我们听说了汽车制造商如何将汽车变成自动驾驶，联网的移动计算机。
他们正在投资硅谷的初创公司，聘请软件开发人员，并在内部创建技术，以使汽车从最初的设计目标中进一步发展：运输人员和货物。
一年左右，在菲亚特·克莱斯勒时代，我一直很批评。该公司在无人驾驶汽车领域遥遥领先，在混合动力和电动动力总成方面落后多年。北美产生的利润正在流失，以支持其他业务，包括雄心勃勃的阿尔法罗密欧（Alfa Romeo）重启。
FCA不会吹捧机动性，自动驾驶汽车，无人机，汽车共享，可帮助驾驶员定位和购买Big Macs和Big Gulps或任何其他东西的应用程序。反思一下，毕竟现在不投资这些东西可能是个好策略。
我不反对变革，创新和进步。它们是业务周期的自然组成部分，是未来利润和可持续性的关键。
但是有时候，记住成为先锋的危险很重要：您可能最终会充满一个充满箭头的胸部。
