十年前，乔布斯划开初代iPhone，也划开了智能手机火热的制造浪潮。十年之后，就如当初智能手机的面世一样，智能汽车成为当下最火热的产业之一。
过去几年间，智能汽车的飞速发展，让蔚来、小鹏、理想这些以智能制造为主要核心的新造车公司们在短短两年之间成为资本市场上最值得投资的企业之一。
与此同时，不甘落后的传统车企中走出岚图、极狐等一个又一个“造车新实力”，背靠大集团、外联新科技，诞生之初就有种老树生新枝的朝气，融资、上新、用户共创一样玩的飞起。
如今，第三个“势力”出现了，智能汽车的声量不断增大，大到走出了汽车圈，让2021年成为智能汽车的“破圈之年”。
360、百度、小米、创维、OPPO、美的，熟悉的品牌背后更是一个个代表着财富与成功的互联网发展传奇，他们在过去半年中“火速占位”，不管是亲自下场造车还是与车企深度绑定，都在努力挤进智能汽车的赛道。
毕竟，新老车企疯狂享受着智能汽车的风口红利时，这些经历过大风大浪的互联网公司不可能袖手旁观。因此，周鸿祎、雷军、李彦宏这些“老一辈”互联网人重出江湖，成为新时代造车的焦点人物。
究其原因，在于这批早期成功互联网人深信，未来是软件定义汽车的时代。凭借自身在互联网领域多年的摸爬滚打，无论在资金、互联网思维甚至是软件技术领域，都在智能汽车领域有领先半个身位的优势。
小米豪掷百亿，百度火速造车
3月30号，当雷军通过2021小米春季发布会正式官宣造车，全场的米粉爆发出热烈的掌声与欢呼声。
在经历过无数次的期待和呼唤之后，雷军终于带着他的小米走出这一步。
与华为的坚定的态度完全不同，在造车这个路口，雷军和他的小米徘徊许久。过去多年，无论是雷军本身还是小米，都或多或少的与汽车制造业产生着联系。
抛开小米本身不谈，雷军本就是一位对智能汽车产业有着重要影响的人物。2018年，雷军本人意外的出现在蔚来汽车的NIO Day上，成为第9278名ES8(配置|询价)车主。
小鹏汽车创始人何小鹏更是将雷军看作“导师和贵人”——何小鹏创办UC和小鹏汽车的两次创业中，雷军都给予了何小鹏巨大的帮助。
除此之外，雷军对造车付出过真金白银。2019年底，资本对新造车公司逐渐冷静的情况下，小鹏汽车依然收到了来自小米领投的C轮高达4亿美元的融资。
或许对雷军本人来讲，智能汽车翻滚的浪潮下，仅仅是资金的投入远没有躬身入局来的痛快。毕竟在手机领域，雷军亲手将他的小米送上全球出货量第三的位置，对于汽车，也应该时信心满满的。
但只有雷军自己知道，这一步迈的有多不容易。
他对智能汽车的涉足最早追溯到8年之前，那时，雷军曾前往美国拜访马斯克，表现出对智能汽车的极大兴趣。
之后的几年里，小米造车的计划多次出现在董事会的决议中。
2018年，有媒体报道，小米在内部启动“micar”的造车项目调研，同时有消息显示，负责该项目的小米集团联合创始人王川曾多次与蔚来、小鹏等新造车高层交流，这被看作是小米第一次从公司层面认证考虑造车。
2019年，造车再次被传成为小米决策会上的主要议题。
甚至在2020年小米成立十周年的庆典上，除了让小米引以为傲的手机和电视外，还有一款小米和兰博基尼共同合作的9号卡丁车Pro兰博基尼版限量款。
造车想法呼之欲出，却迟迟等不来消息。直到今年4月，雷军正式宣布小米造车，同时亮出1000亿家底彰显底气。
尽管如此，真正造车前，小米还是下了不少功夫。资料显示，正式宣布造车前，小米进行了85次业内拜访沟通，与200多位业内人士交流，做了4次管理层讨论，还开了两次董事会，最终小米造车的计划终于正式落地。
官宣之后的两个月时间里，小米造车的齿轮转了起来。
不少人目睹了雷军本人频繁出现在长城、博世、宁德时代、广汽、长安等主机厂或知名供应商总部。
招兵买马同步进行。关于小米的招聘信息中，已经出现了关于高精地图、算法优化、仿真平台等一系列关于自动驾驶技术的招聘。
雷军表示，小米首款汽车产品将在三年后问世，“年轻人的第一台车”已经在外界满怀期望的路上了。
比小米更早三个月，一个新的汽车公司正在位于北京后厂村的百度办公大楼里酝酿。毫无疑问，集度汽车的诞生，承载了百度在智能化领域的所有成果。对百度来讲，利用在自动驾驶领域的先发优势造车，是千载难逢的好机会。
一位百度自动驾驶部门的人士表示，百度造车的意图更类似与谷歌早期刚刚形成手机生态，急需一个平台展示，因而自造手机。百度倾尽全力打造集度，也有此意。“我理解，现在的集度就和曾经谷歌通过自造手机的方式展现自己的生态一样，百度也同样需要这样一个媒介。”一位百度自动驾驶部门内部人士表示。
但从集度本身来讲，即便是身靠百度这颗大树，也同样要走过所有创业公司必经的路。CEO夏一平此前曾是摩拜单车的合伙人，更早之前还曾在车联网领域拥有多年的工作经历。成立三个月，夏一平和他的团队马不停蹄，集度人事部门很多时候不得不把候选人的面试排在凌晨十一点。就算是新浪汽车希望能够得到一些关于集度的创业细节时，也被告知“您可以夜里联系我”。
李彦宏本人对于集度也十分重视。他本人会直接参与集度汽车的产品评审会，并且会对产品的外观与设计与夏一平展开深入的探讨和研究。李彦宏曾为集度提出未来产品方向“机器人式的未来感设计应该非常与众不同。一方面代表了更前沿的用户体验，一方面也能很好的承载百度阿波罗的先进技术能力。”
夏一平在6月的沟通会上表示，今年10月集度还将有重要发布，而其首款车型，则将在明年北京车展期间亮相。
360高薪挖人，华为深入产业链
互联网、手机，几乎成为最爱“跨界”进入智能汽车制造的两个行业。
周鸿祎是另一个典型，事实上在2014年，还在360任职的沈海寅就曾向周鸿祎提出过造车的方案，但最终周鸿祎选择了拒绝。
那时，成立10年的特斯拉开始对外开放专利，智能电动汽车在中国开始萌芽。延续至今的造车热潮也就从那时掀起。如今已被资本市场广泛认可的蔚来、理想、小鹏也是在那个时候纷纷启动。
一年之后，沈海寅造车的想法没被采纳，他提出辞呈，开启了独自造车之路。
而即使是红衣教主，也逃不过“真香”定律。7年之后，周鸿祎在今年4月的一场媒体沟通会上，以一句“我命由我不由天”正式宣布与哪吒汽车的合作，进军造车领域。
似乎为了弥补错过的几年时间，也似乎是为了证明自己选择的这条“绑定+赋能”路线更加正确，周鸿祎的态度和决心都一样的笃定。
根据相关媒体的报道，目前360公司内部已经开始大规模汽车业务的招聘，内容涉及感知融合算法、软件架构等职位。
对于二者的合作，周鸿祎表示，360将全面赋能哪吒汽车，除了必要的资金之外，周鸿祎还将为哪吒提供研发团队，甚至已经想好了并购自动驾驶、智能座舱企业的计划，以解决哪吒在互联网造车业务上的短板问题。
相比360，有人更早看到了机会。2019年，华为正式宣布进军汽车领域。与360截然相反，华为一直高举“不造车”的旗帜，誓为车企造好车。因此，从三电技术到智能驾驶再至汽车操作系统，供应链的每一个环节，都开始有了华为的影子。
得益于此，华为在进入汽车领域的两年间，地位和声量都有了肉眼可见的变化。今年上海车展期间，华为重磅宣布”卖车“，业务范围继续扩大。这也让其在业内的声量被推上了一个新的高潮。而倒推华为在汽车领域的深入，其俨然已经成为了“中国的博世”一般的存在。
不仅如此，华为产生的能量已经能覆盖到整个行业，过去无数个时刻，华为相关概念股因华为的一举一动而波动。这种影响，恰恰证明了现阶段华为模式的可行性。
智能制造“三足鼎立”
伴随着互联网公司前赴后继的奔向汽车产业，智能汽车制造也彻底出圈。跨界公司们一步步的从简单的营销活动走到供应链中心、整车制造甚至全新的商业模式，为传统汽车产业打开“新世界”的大门。
智能制造也因此进入三家马车并驾齐驱的时代——以蔚小理为代表的新势力公司、传统车企中走出的“新实力”以及正在紧锣密鼓的布局汽车业务的跨界造车势力们。
三方势力势均力敌，最终的结局虽难免殊途同归，却各有侧重。
五六年前，蔚来、小鹏、理想等第一批新势力公司看准智能汽车的赛道奋而开启二次创业之路。资本难免是驱动新造车公司大规模出现的重要原因，但大浪淘沙之后留下的大多数创始人眼里，智能汽车必然是未来炙手可热的赛道，他们希望借此再次创造商业的神话，更希望能做到对产业的真正颠覆。成为变革者的机会只有一次，李斌们都想成为马斯克。
令人意外的是，这些人真的创造了中国汽车品牌史无前例的高市值，他们以全新的品牌、模式和用户运营思路，给中国汽车行业带来不亚于特斯拉的改变。
新造车势力的阶段性成功，用几年的时间实现了传统汽车人们几乎一辈子的梦想。所以，随之而来的是传统车企新品牌、新平台、新实力的集体反扑。
传统车企更希望通过全新模式的造车形式保住原本领先的地位，抵抗新造车公司的压力。相比年轻的新造车公司，他们有钱、有人、有技术。存量竞争时代的游戏规则让传统高端智能产品向新能源市场杀将而来。
而互联网公司跨界造车，则是在观摩了新造车公司与传统车企造车之路之后，谋定而后动。
在此之前，他们或许认为时机未到，亦或对汽车行业本就涉足不深。因此，并没有在造车浪潮最为凶猛的时刻选择加入。反而在近两年间，他们看到资本在不断像新能源产业甚至新造车公司靠拢，火速加入战队。
他们拥有前两者没有的软件实力，软件定义汽车的时代，这成为了他们最强的底气。
这些已经捡过一次金子的互联网公司们，也看准了能得到什么。
从资本的角度，他们判定，产业变革能够带来巨额利润。为此，有老势力“借尸还魂”，只为重获资本信赖。例如，出走360独自造车的沈还寅，在创办奇点汽车一地鸡毛后，卷土重来，重办“智点汽车”，并已经获得10亿元A轮融资。为凸显智点汽车“可靠性”，沈海寅还特意强调，智点汽车是独立的商用车项目，与奇点汽车无关。
除此之外，互联网公司跨界而来，盯上的往往是他们更拿手的——数据。随着智能汽车甚至自动驾驶的普及，软件定义汽车时代，汽车将成为大型客机集成平台，甚至流量入口，在此过程中产生的数据带来的收益远大于卖车利润。而即便在眼前的阶段，特斯拉已经通过软件获利，证明这种模式的可行性。对与跨界而来的互联网公司来说，这种玩法正是他们最在行的。
三种势力，有些为颠覆而来，有些为风口而生，仿佛回到多年前企业纷纷跨界造手机的局面。但不可否认，智能汽车产业格局早已悄然改变，我们已经没办法单纯通过一种形式评判哪一种造车势力会最终活到最后，这或许也是智能汽车产业此时最值得期待之处。
(责编：史文杰)
