10月27日，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称路线图2.0）正式发布。与2016年发布的1.0版本相比，路线图2.0并没有针对发展新能源汽车进一步提速，而是出人意料的进行了“降温”。毕竟很多车企在面对电气化转型这一课题的时候，都选择直接研发电动车，如丰田一般淡定的屈指可数。然而路线图2.0不但没有设置禁燃时间表，更提出了节能车和新能源车并举发展的概念。那么问题来了，对于发展新能源，应该一步到位，还是应该循序渐进呢？
中国汽车工业从1999年进入高速增长阶段，海外品牌纷纷进入到中国市场，自主品牌也迈入飞速发展的时期。2009年，我国超越美国成为世界第一大汽车产销国。如今，中国汽车市场的年产销量已经达到2500万级别，但依然是“大而不强”，主要还是因为基础依然是薄弱环节。比如，汽车研发用设计与模拟平台软件、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高精度传感器等严重依赖国外，基础软件、元器件等多个短板尚待补齐。
再比如，高品质电工钢、非金合金铁芯等关键基础材料尚待突破，阻碍产品技术水平快速提升；部分基础工艺尚有瓶颈，影响技术创新从研发到产业化的有效实施；部分关键零部件对进口依赖严重，难以达成产业链的安全可控。所以，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，在向电气化转型的过程中，要吸取内燃机时代的教训，要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发。
而这也是路线图2.0对于发展新能源更加倾向于“循序渐进”的原因，这一点从面向2035年的六大总体目标中也可以窥一斑而知全豹：
1、汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上；
2、新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型；
3、中国方案智能网联汽车技术体系基本成熟，产品大规模应用；
4、关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链；
5、建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态；
6、技术创新体系优化完善，原始创新水平具备引领全球的能力。
以六大总体目标为基础，路线图2.0将2025年、2030年、2035年设置为三个关键节点，与之对应的汽车年产销量分别为3200万辆、3800万辆、4000万辆。而主要里程碑指的是，到2035年节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%，汽车产业实现电动化转型；燃料电池汽车保有量将达到100万辆左右，商用车将实现氢动力转型；各类网联式高度自动驾驶汽车车辆在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智慧交通、智慧城市深度融合。
此外，路线图2.0延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，并将此前的“1+7”研究布局拓展至“1+9”。最大的变化在于新增了两幅路线图，分别为“新能源汽车电驱动总成系统”和“充电基础设施”。另外，原本的“汽车制造路线图”因为智能化的发展需要，变为“汽车智能制造与关键装备技术路线图”。
纯电驱动发展目标不变 但要重视产业链同步发展
可以看到，路线图2.0依旧坚持纯电驱动发展战略不变，但是特别强调了形成协同高效、安全可控的产业链的重要性。而这一点也是路线图2.0与1.0版本相比，最根本的变化。
路线图2.0提出，到2035年新能源汽车的年销量将占汽车总销量的50%以上，其中纯电动汽车将占新能源汽车的95%以上。毫无疑问，这是一个非常大胆的预测。要想实现这样的目标，未来纯电驱动技术需要在家庭用车、公共用车、出租车、租赁服务用车以及短途商用车等领域进行全面推广。
路线图2.0指出，目前我国动力电池技术和规模已进入世界前列，驱动电机和国外先进水平同步发展。未来，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。至2035年，我国将形成完整、自主、可控的动力电池产业链，包括：
1、关键材料完全具备自主能力，产品性能达到国际领先水平；
2、形成多材料体系动力电池、模块和系统产品平台，安全可靠性及耐久性显著提升；
3、新材料、新结构、新体系动力电池实现突破和工程应用，拥有自主原始创新技术；
4、实现动力电池制造装备和制造过程的数字化和无人化；
5、形成精细化、智能化、高值化退役动力电池循环体系。
另外，电驱系统和充电设施都被单独拿出来作为一个独立路线图，证明了这两部分与动力电池一样，是新能源汽车未来发展的核心环节。路线图2.0指出，要以纯电驱动总成、插电式机电耦合总成、商用车动力总成、轮毂轮边电机总成为重点，以基础核心零部件元器件国产化为支撑，提升我国电驱动总成集成度与性能水平。2035年，我国新能源汽车电驱动系统产品总体要达到国际先进水平。
目前，国内的充电设施建设只是初步满足发展要求。如果按照总体目标中，2035年我国汽车产销规模达到4000万辆来计算的话，50%的新能源汽车就是2000万辆。这意味着，充电基础设施方面必须要跟上产销规模的增长速度。好在随着新基建的提出，充电基础设施成为了又一个风口。
路线图2.0指出，要以构建快充普遍覆盖，快充（换电）网络化部署来满足不同充电需求的立体充电体系为目标，实现充电设施网络与新能源汽车产业协调发展。到2035年，我国将建成慢充桩接口达到1.5亿端以上（含自有桩及公用桩），公共快充端口（含专用车辆域）达到146万端，支撑1.5亿辆以上的车辆充电运行，同时实现城市出租车、网约车共享换电模式的大规模应用。
纯电“稍息”混动“立正” 节能汽车仍是市场主力
路线图2.0提出，在2025年、2030年、2035年这三个时间节点上，乘用车（含新能源）新车平均油耗将分别降至每百公里4.6L、3.2L、2.0L，传统能源乘用车（不含新能源汽车）的新车平均油耗分别达到每百公里5.6L、4.8L和4.0L，混合动力乘用车分别达到每百公里5.3L、4.5L、4.0L。
在产品应用方面，到2035年传统能源动力乘用车将全部采用混合动力。节能汽车路线图组长、中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国表示：“节能汽车与新能源汽车肯定是要长期共存的，内燃机技术还会有极强的生命力。禁燃不是禁止内燃机，内燃机随着进步还会更好地与电机进行匹配，实现更好的节能减排效果。”
对于混合动力的发展，乘联会秘书长崔东树认为，攻克产业技术瓶颈难题、补齐产业链短板、实现关键核心技术自主化水平显著提升，将成为未来几年的核心目标。而补短板则需要有产业链的基础资源，以及很好的产业溢出效应。目前的混合动力主要是日系丰田与本田的产品，其技术溢出的难度比较大。
日前有媒体报道称，丰田决定向广汽集团提供混合动力技术支持。一旦此项合作落地，广汽将打破自主品牌在这一领域的技术壁垒，而混动版的广汽传祺也就离我们不远了。据悉，搭载丰田THS系统的广汽集团混合动力车型，最迟将于2021年推出。丰田向广汽集团共享混动技术，很大一部分原因是由于专利技术即将到期，但是也要看到，中国市场对于HEV车型的接受程度远高于欧美。
崔东树表示，目前世界上最主要的混合动力市场就是中国，地处中国市场外，混合动力在世界上的认可度并没有得到太大增强。所以，如何引导其他国际车企加速推动混合动力车型的推出非常重要。如果有多元化的混合动力零配件企业的支撑，混合动力车未来的发展才会有更大的潜力。
氢燃料电池汽车产业化提前 但只能以商用车为突破口
与1.0版本相比，路线图2.0明显加快了燃料电池汽车的发展速度，燃料电池汽车保有量由此前的2025年达到5万辆，提升至10万辆，并且到2035年要达到100万辆左右。路线图2.0指出，要将燃料电池商用车作为氢能燃料电池行业的突破口，并把客车和城市物流车作为切入领域。
燃料电池方面，目前我国的氢燃料电池客车在行驶里程、百公里氢耗量、最高车速等方面，已经实现或超额完成2020年目标，商用车燃料电池系统多项指标也与国际先进技术水平同步。核心技术方面，我国已经实现了燃料电池电堆、压缩机等关键零部件的国产化，但是在催化剂、炭纸、MEA等核心材料和部件的基础方面还比较薄弱。
写在最后：总的来看，路线图2.0相比此前的1.0版本要更加切合实际，考虑到之前很多车企选择从传统燃油车直接转向纯电动车，路线图2.0的发布就是为了防止步子迈得太大，正如国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚所说的那样，中国是能源消耗大国，多元化的汽车技术和能源种类更加适合中国的国情。同时，技术路线百花齐放也是这个时代的特点。
