与更新硬件相比，软件更新在短期内更具说服力，更有效-政治家和行业拥有共同的目标
在“全国柴油论坛”上的讨论及其结果表明，德国汽车工业意识到自己的责任，并为达成解决方案做出了重大贡献。
例如，德国制造商提供了广泛的措施。除了针对Euro 5柴油车和某些Euro 6柴油的软件更新之外，汽车制造商还宣布了自己的奖励，可从较旧的柴油车转换而来，因此可以更快地更换车队。升级和购买奖励都将完全由制造商提供资金。此外，宝马，戴姆勒和大众将参加德国政府计划的“城市可持续交通”基金。这三项措施将要求汽车制造商投资数十亿美元，尤其是考虑到某些活动将扩展到德国以外的地区。
关于柴油的最高级别会议就继续改善城市空气质量和避免禁止某些车辆达成了广泛共识。该行业的代表以及德国政府，联邦各州和直辖市的政治参与者，在整个政治领域都同样清楚地表明了这一共同目标。因此，首脑会议为新的发展指明了方向。这是向前迈出的一步，应该被承认。
同时，这种会议显然不能立即消除所有不确定性。业界意识到，它已经失去了客户之间的信任，并正在努力恢复失去的信任。汽车制造商在与高层政治家的讨论中非常清楚地表明了这一点。此外，不可能在一夜之间解决驾车人士中的不确定性，这是由于部分公众参与过分普遍的辩论，复杂的法律程序以及宣布禁止驾驶而造成的。在此，必须在空气污染控制计划中实施商定的措施，并且在某些地区可能需要对其进行补充。德国政府计划中的工作组将不得不对此进行努力。一揽子措施的效果将使空气质量控制计划切实更有效，并且将减少驾驶禁令的风险。
所有相关人员都非常认真地对待我们面前的任务。但是，总的来说，过去城镇中的空气变得越来越干净。根据联邦环境局（UBA）的数据，尽管交通量有所增加，但从1990年至2015年的这段时间内，德国道路交通中的氮氧化物排放量下降了约70％。
从一个空气质量测量点到另一个空气质量测量点，情况差异很大。在超过极限值的三分之二的测量站中，年平均超标量为每立方米空气中49微克NO2（或更少），这非常小。通过目前商定的措施，很有可能在可预见的将来在这些测量站达到每立方米40微克NO2的极限值。在繁忙的道路上，只有14个测量站的NO2值仍为每立方米60微克或更多。将来需要特别注意。
任务是迅速降低城市NOx排放量。软件更新是实现此目的的正确方法。它相对迅速地生效，并在道路上的数百万辆乘用车中起作用。除了精心设计的特定模型开发外，每次硬件改造都需要在夏季和冬季进行测试，并且必须考虑安全性。实施将花费很长时间。因此，公司为更换车队而采取的适当的特定措施要比具有前瞻性的硬件工具更好。
