欢迎回到2017年雪佛兰Bolt EV的1000英里旅行回顾。这是一个由三部分组成的系列文章的第三部分，因此，如果您想了解更多内容，请务必查看第1部分和第2部分。
在本文中，我将快速回顾周末并描述500英里的回家旅程。我还将提供整个行程的摘要，比较和分析两条500英里路程的数据，并在途中分享一些意见。
出行计划不仅仅适用于电动汽车在我开始之前，我还想承认几个内燃机驾驶员提出的观点。本质上，他们的主张是他们不必在车辆中进行任何行程计划。尽管这可能对他们有用，但我始终计划行程，无论我驾驶哪种车辆。我想知道路况和天气，并且想知道这次旅行的基本行程。检查这些事情并不需要花费很多时间，我认为这很值得。
而且，当然，拥有行程不会阻止自发性。您总是可以进行计划外的停留，此时，行程仅作为预算。这样可以更轻松地确定您需要更改或放弃的内容，以享受这一机会。
我没有在汽油车中检查的电动汽车旅行唯一要检查的就是充电器状态。是的，这部分是为了确保我计划使用的充电器处于良好状态，但这还因为基础设施发展如此之快，以至于几乎每周都会开设新的充电站点。现在，开始旅行！
繁忙的周末我在北加州的周末非常典型。我要做很多杂事，还有一些差事，包括购物和提货。雪佛兰Bolt EV很好地适合在拖拉机补给店。我几乎不得不放下座位才能放满所有货物。几乎。
总而言之，我周六结束了137.5英里的行驶，燃烧了39.7 kWh的电子，效率为3.46 mi / kWh。除了风之外，天气还不是特别糟糕，这是我一段时间以来一直赞成农村居民使用Bolt EV的观点。如果没有公共充电基础设施，则续航能力在100到150英里之间的中档电动汽车将无法处理几乎每天的常规驾驶程序。幸运的是，该基础架构正在构建中。在执行任务时，我确实检查了一些正在安装的新的公共充电器，并且它们的进度很好。
返回南加州之旅周日，该回头了。风已经减弱，到我下午2:30离开时的温度已接近90度。我最初的计划是使用与往北行驶的相同路线返回南加州。我打算将我的第一站变成我在北行途中所用的Turlock的Electrify America站点，该站点大约在180英里外。
我最终被困在几辆缓慢移动的房车和拖车下山后，但是预计在周日下午。这是一个短暂的过程，仅需5分钟左右。当我终于上I-5高速公路时，航行很顺畅，至少有一段时间了。
到距离萨克拉曼多约90英里的地方时，我在北行途中遇到的同一条道路建设已经造成了问题。我经过萨克拉曼多和斯托克顿才被耽搁了将近15分钟。根据Google Maps，我在99号高速公路上遇到的延误与在I-5上看到的一样。
在萨克拉曼多和斯托克顿之间大约一半的地方，我决定，如果我还没有越过99号高速公路，那么我最好还是一直沿I-5行驶。实际上，这将是我第一次在Bolt EV上完全通过I-5进行南方之旅。我上次沿着这条路线旅行时，在勒贝克的ChargePoint站点仍未开放，因此我必须越过99号高速公路并充电，然后再驶向Tehachapi山。
最后一刻的切换意味着我的第一站将是帕特森的Electrify America站点。Patterson站点的位置不如Turlock站点理想，因为它需要开车驶离高速公路一英里多一点，但是它比在Santa Nella的50 kW ChargePoint站点（向南约25英里）充电的替代方案要好。在I-5上）。
第一个充电站，让美国帕特森（Patterson）电气化我离开后三个多小时，下午5:32到达帕特森。这有点令人失望，因为驱动器只需要大约2个小时30分钟，因此我没有将平均驱动速度保持在接近70 mph的水平，而是平均每小时将近60 mph。另外，由于海拔降低和行驶速度较慢，我仅使用48 kWh后就获得了15％的电池电量，并保持了3.78 mi / kWh的效率。
我知道从现在开始我将使用ChargePoint充电器，所以我花时间打电话给ChargePoint的客户服务来解决我的帐户中的潜在问题（充电器出现故障并可能锁定了我的RFID卡）。我的充电时间足够长，可以连接到Coalinga的下一个充电器，因此我在32分钟后结束了Electrify America充电会议。充电器输出27.8 kWh，总成本为5.93美元。到我离开时，我的平均旅行速度已降至49 mph。
第二个充电站，ChargePoint Coalinga在事后看来，我本应该在帕特森（Patterson）再充电10分钟，但我无法知道接下来会发生什么...。好吧，足够了。从帕特森（Patterson）南部向南行驶的路况平缓，交通实际上正在加速。但是，当我上车时，现代科纳电气，日产LEAF和另一款雪佛兰Bolt EV都在使用这三个充电器。在计划北行时，这是我最关心的问题。ChargePoint终于在洛杉矶和萨克拉曼多之间的I-5上“连接了点点滴滴”；但是，每个站点三个50 kW充电器距离目前不足以满足当前（更不用说未来）的需求了。
经过280.5英里的总行驶时间后，我于晚上7:32到达Coalinga，因此我的平均行车速度回升至近56英里/小时。在Kona Electric的充电会话结束之前，我不得不等待大约10分钟。它的所有者乔什（Josh）将科纳（Kona）的充电限制设置为80％，因此当电池达到该点时，充电器会立即关闭。我用7％的电池供电，在晚上7:44开始充电，然后去吃晚饭。我知道这可能是行程中最长的收费时段，因此我将其计划为我的定期晚餐。
Rapidgate RantI在大约45分钟后回到我的车上，开始准备出发。我想让它的充电率提高到65％，因为接下来的116英里航段还包括了一些海拔升高。另一台Bolt EV早已不复存在，但LEAF老板Michael仍在那儿。我不能说出他的车是否在急速旋转，因为ChargePoint上的显示屏没有显示功率输出，但是他已经呆了很长时间了。
访问Torque News主页以获取更多故事。我将尽力使这句话简短，但是日产汽车的#rapidgate问题是一个真正的问题。不仅是针对其所有者，而且还针对使用公共收费基础结构的任何人。如果那个LEAF是30千瓦时的版本，他可能会在我到达之前就离开他的下一个充电站。取而代之的是，在此LEAF以大约20 kW的功率充电时，将一个50 kW的充电器捆绑了一个多小时。
尽管这可能是一个不受欢迎的观点，但我实际上理解了为什么Electrify America将其CHAdeMO支持限制为每个站点仅一个插件。想象一下，将多达四个150+ kW的充电器卷起来，而不得不等待一个小时以上的几辆日产LEAF，以不到充电器额定功率的10％的电量完成充电。我不想给特斯拉一个荣誉，因为我仍然认为将其增压器保持为封闭的专用网络是一个错误的原因（他们对其他电动汽车的充电速度比特斯拉汽车慢是正确的，但他们忽略了电池的差异大小和实际花费的时间（几乎相同）；但是，这些新的LEAF给公共充电基础设施带来了沉重负担，并且迫使公共充电提供商按能源单位（kWh）进行充电只会使情况变得更糟。
照原样，当我离开时，LEAF仍在充电（Michael正在出去散步）。我的充电过程持续了52分钟39秒，使我的电池电量提高了65％。充电器输出34.68 kWh，总成本为13.93美元。
开车到小道消息基地的下一个ChargePoint的速度也很快，这就是我不检查天气的地方。我没想到会遇到大约10-15英里/小时的逆风向南行驶，但这就是发生的情况。我一直在关注自己的能量水平，因此我不需要放慢脚步。尽管如此，我仍然比自己想的要深入。
第三个充电站，ChargePoint LebecI在396.1英里后于10:16 pm到达Tejon，因此我此时的平均行驶速度为51 mph。不幸的是，我被拉到另一个充满电的充电站点，该站点由BMW i3，现代Ioniq Electric和来自Coalinga的现代Kona Electric占用。乔纳（Kona Electric）司机乔什（Josh）开玩笑说我追赶他。我已经解雇了，因为我知道我将在Coalinga待近一个小时，而当我接通电源时，他将带着80％的电池离开。但是无论出于什么原因，我最终还是抓住了他。
在此站点进行备份的原因是因为三个50 kW充电器之一无法使用。据我所知，Ioniq的所有者一直在等待20至30分钟才能打开充电器。幸运的是，i3驱动程序已准备好离开，因此Ioniq的所有者占据了那个位置。另外，乔什（Josh）回来了，准备拔下科纳（Kona）的插头离开。最后，我等了不到5分钟就挂断了电话。
最初，我原本只打算给大约50％的电池充电，但是由于我没有在家充电，所以我决定再充电一点。我需要约25％的电池才能舒适地开车到早上去办公室，所以让它充电达65％至70％比比我回到Ventura时充一个EVgo更好。另外，此ChargePoint网站从技术上讲还不是完全开放的，因此仍是免费的。
我上一次在那里的时候，我只是在审查网站的开放情况，所以这次，我决定去散步一下，看看该地区。特斯拉最近扩大了他们在附近的Supercharger站点的位置，但在高速公路出口附近充电的站点还有更多的机会。
等我回来的时候，Ioniq司机已经准备好出发了。他正向北行驶，因此在开车前往Coalinga的116英里处将会有不错的顺风。尽管如此，现代Ioniq Electric充满电时只有124英里的续航里程，并且无法通过93％的电池进行直流快速充电。该站点的2级AC充电器仍然没有用完，因此他无法给电池补充能量。这将是艰难的一步。
我充电了56分钟34秒，并以65％的电量结束充电。充电器的输出功率为38.75 kWh（无成本）。
行程摘要剩下的行程对我来说并没有影响，我能够在484.1英里和10个小时8分钟之后，于12:38 am回到Ventura。我的平均旅行速度仅为47.8英里/小时，比我向北旅行的近51英里/小时的平均速度慢得多。而且尽管使用的能源更少，但效率更高。该南行行程仅需136.3 kWh（3.55英里/千瓦时）。
我这次向南行驶的总费用为28.86美元（假设我在北加利福尼亚的酒店中的全部费用为9美元），每英里的平均费用为0.06美元。这几乎与我向北行驶的每英里成本相同，并且进一步说明，这些ChargePoint和EVgo充电器的价格大约是Electrify America单位的两倍。
我认为这次旅行是一个很好的机会，重点介绍了一些有关电动汽车拥有和出行的关键概念。
驾驶最重要首先，我想解决一个误解，即有效驾驶会导致最快的出行。那是不对的。通过更快的行驶可以实现更快的行驶速度（尽管效率较差）。我能够完成向北行驶（平均时速65英里）比向南行驶（平均时速62英里）快30分钟。是的，我有些放慢脚步，在南行途中不得不使用两个速度较慢的50 kW充电器，而在北行途中只能使用一个较慢的50 kW充电器，并且充电时间更长，以为自己提供一些额外的容量，但总的来说，南行途中的行程应该很多由于净高减少了1,000英寸，因此速度更快。
比约恩·尼兰（Bjorn Nyland）发布了有关该主题的非常及时的视频。他正在测试现代Kona Electric的平均行驶速度1000公里（〜621英里）。在视频中，他可以通过保持125至135 kmh（77至83 mph）的较高行驶速度来缩短旅行时间。他还指出了使用这条路线上最快的充电器的重要性。我确实问过比约恩，他是否打算测试Ampera-E（欧洲版的Bolt EV），但他似乎没有兴趣在这样做。在我附近很难找到可以测试Bolt EV并保持与他的测试相似的行驶速度的道路，但是我会在不久的将来尝试这样做。根据我的估计，Bolt EV在621英里内应该能够保持大约55 mph的平均行驶速度，因此请留意该故事。
Electrify America具有最便宜的公共快速充电功能另一个误解是Electrify America是最昂贵的公共充电选项。这也不是真的。在这次1,000英里的公路旅行中，我使用了3次Electrify America充电器，并且在ChargePoint和EVgo之间进行了两次付费会议。“ Electrify America”会议是每千瓦时价格的一半，是ChargePoint和EVgo会议的一半。
确实，某些汽车（例如现代Kona Electric和Kia Niro EV）在Electrify America上的价格较高，但它们的充电价格与大多数ChargePoint和EVgo充电器上的Bolt EV相同。这意味着一个典型的计费会话将使Kona和Niro所有者花费相同的费用，而不管他们使用的是哪个网络。唯一的区别是，“美国电气化”课程将减少大约15至20分钟的时间。
充电地点的分布很重要第三个概念是充电器的速度和位置确实很重要。不幸的是，在这次旅行中，Electrify America仍未激活其在Fresno和Los Angeles之间的任何更快的充电站点，留下了200英里的差距，只能使用速度较慢的50 kW充电器才能弥补。每个高于50 kW的充电站可为Bolt EV所有者节省约10分钟的时间，因此当此路线完全由速度超过50 kW的充电器填充时，我将能够从北行路程至少刮掉10分钟，从南行路程至少刮掉20分钟。
另外，以15％的电量到达Patterson Electrify America充电器（这是我向南行驶时使用的最快的充电器）意味着我无法最大化自己的最快充电机会。我希望使用5％到10％的电池到达，因此让我的第一次充电停止10到20英里会更好。从加油站到餐馆再到购物广场，沿这些路线的新充电站点仍然有很多机会。
我希望这次旅行回顾愉快而有益。如果您有任何疑问或想了解更多此类报道，请告诉我。
下次见，因为我预计即将到来的2020 Bolt EV的直流充电率！
关于AuthorEric Way在Torque News上致力于报道有关GM品牌电动车的专家意见。Eric还是一位教学设计师和技术作家，拥有超过15年的写作经验。他还主持了News Coulomb视频博客，该博客的重点是电动汽车，充电基础设施和可再生能源。埃里克（Eric）是文图拉县（Ventura County）的EV倡导者的积极成员，该组织致力于增加电动汽车的广泛采用。您可以在News Coulomb Youtube，Facebook上@NewsCoulomb以及Twitter上@ eway1978上关注Eric。
