上周大众汽车公司高管举行的新闻发布会上，作为对柴油危机内部和外部调查的最新报道，人们对导致产生排放物作弊软件的因素有了真正的初步了解，尽管一些观察家认为，新闻发布会本身提出的问题多于回答的问题。
可以肯定的是，大众汽车集团董事长汉斯·迪特尔·波奇（Hans Dieter Poetsch）重申了自危机爆发以来大众汽车高管所表达的许多观点，其中主要的指控是，只有一小部分工程师和经理才负责创建该车型。包含在EA 189发动机排放控制系统中的软件。Poetsch还回应了先前从沃尔夫斯堡流传的声明，这些声明表明该软件的创建不是一次历史性事件，它拥有自己的生命，并且继续存在，不受那些有知识的人的监督。但是，大众却称其为一系列事件或错误。由于一些观察者指出，即使软件在2009年之前创建，该软件也需要持续的工程监督才能按预期运行，原因是该软件在不断增加的处理中变得越来越多，这已经众所周知了。不断更新的大众，奥迪，斯柯达和西亚特汽车。
新闻发布会的目的是作为内部和外部调查的初步更新，因此没有人期望所有重大问题的答案-最好还有几个月的时间。但是，即使考虑到调查的复杂性和范围，到现在仍应部分或完全回答的许多问题仍然没有答案。
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从一种观点来看，大众汽车在指责方面非常谨慎，尽管这种现状持续存在危险。如果九名经理因怀疑而被停职几个月，且没有任何指控，则调查的效力可能会受到质疑，因为大众似乎没有找到负责的人。
其次，尽管大众汽车已经制定了举报程序，并表示已从大约50名员工那里获得了提示，但为加快调查速度及其时机所做出的努力可能表明，调查没有足够快地遇到确凿的证据。暂停“可能涉嫌参与”的九名管理人员，而对这九名管理人员的指控不足，可能表明作弊行为的范围和作者身份仍存在不确定性。大众热衷于指出，该调查已从380名员工那里获取了102 TB的信息，根据其自身的类比，这相当于5千万本图书。这一数量可能掩盖了负责创建这种产品的人的高可能性。软件不希望保留其活动的记录。从本质上讲，积累的大量数据无疑会使聘请的律师事务所忙于调查，但它依赖于这样的期望，即答案以数字形式存在，就像大海捞针一样，等待被发现。
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公牛个别雇员的不当行为和缺点。
公牛在某些过程中的弱点。
公牛公司在某些领域容忍违反规则的心态。
大众在一份声明中说：“很明显，过去，流程上的缺陷助长了个人的不当行为。”“例如，对于影响我们的发动机控制设备的测试和认证过程，这是正确的，这些过程不适合阻止使用所讨论的软件。”
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大众汽车说：“起点是一项战略决定，该决定是在2005年在美国大规模推广柴油车。”“起初，事实证明在合法的时间和预算范围内，EA 189发动机不可能通过法律手段达到美国更严格的氮氧化物要求。这导致了可以根据车辆是在道路上还是在测试中来调整氮氧化物排放水平的软件的并入。后来，当有效的技术流程可用于减少NOx排放时，并未充分利用它。相反，所讨论的软件允许以可变的量注入废气处理添加剂“ AdBlue”，以使得当车辆在测试间时，NOx值特别低，而在道路上时，则显着更高。
除了表明该公司到目前为止已经掌握了可以追溯整整十年的工作时间表之外，它还表明该软件最初是作为补丁开发的，直到可以找到真正的技术解决方案为止，并且可能是由于时间和预算压力所致。
预计将于4月份对调查进行另一次更新，届时大众将有望就责任人做出更多确定的声明。
