在智能化汽车时代，OTA技术可以说是频频出现的一个“热词”，几乎所有新势力车型都会着重宣传自家的OTA技术，甚至有无OTA功能已逐步成为影响购车决断的重要因素之一。
而数据更是直接说明了这一点，2021年企业报告OTA升级351次，涉及车辆3424万辆，较2020年同期分别上升了55%和307%；2021年新能源汽车OTA升级占比64%，同时传统燃油车OTA升级也在增加，OTA升级不是智能电动车的专属，传统燃油车领域也在不断发劲；OTA升级主要涉及娱乐系统、整车系统和信息与数据系统三大主流系统，占比为涉及车辆的86%。
那么，如此风光的OTA能否演化出一条独立赛道？OTA究竟能给当下的汽车和用户带来什么变化？
首先我们先来了解一下OTA到底是什么，OTA是Over-the-Air的缩写，直接翻译就是“空中升级技术”（Over the Air Technology）。这一技术是通过网络从远程云服务器下载软件更新包对自身系统进行更新升级，打个比方，现在的智能手机每隔一段时间，就会提醒你更新软件系统，推送一个补丁修复一个软硬件BUG也属于OTA，这就是浅层面的OTA。
事实上，OTA并不算是什么新技术，很多年前就已经在PC机和移动终端上得到成熟的运用。而OTA在汽车行业中的应用则要晚很多，相对于移动终端来说也要更复杂。
OTA在汽车领域所涉及的面是非常广泛的，并不像手机那样简单。事实上，OTA升级主要分为FOTA和SOTA两大类，FOTA侧重于底层固件升级，比如涉及驾驶、转向、自动辅助驾驶系统等部分的优化，SOTA则偏向于应用层软件升级，如车机UI、地图导航、车机操作系统等内容。
然而，真正将OTA带到一个新的发展层次的是整车FOTA，它主要针对的是车辆控制器的系统层，可对包括数字化服务、驾驶辅助、电气、底盘和动力系统等底层系统模块进行更新，从而让汽车的功能迭代更加便捷。打个比方来说明FOTA和SOTA，SOTA就相当于iOS从14.1.1升级到14.2.1，而FOTA就相对于这届从苹果iOS 14升级到iOS 15。可以说FOTA便是传统汽车和智能汽车的分水岭，只有能够实现FOTA的汽车，才能资格谈汽车智能化。
众所周知，特斯拉汽车在电动化、智能化方面走在了最前面，其先进的整车OTA让不少车企羡慕嫉妒恨。特斯拉可以说开创了OTA的先河，其产品在多次升级过程中几乎涉及到了整车的各大功能领域，像是自动辅助驾驶系统、车机系统、动力及电池系统、雨刮器、座椅调节、门把手等环节都有涉及到。另外，刹车力度、车辆动能回收力度、甚至远程限速等功能都是可以不断进行升级。
可以说特斯拉是第一个将FOTA带进了汽车行业的车企，在汽车智能化时代开辟了一条全新的赛道。虽然新能源车企和造车新势力在基本实现了FOTA，但是大部分传统车企还没有实现FOTA，这也是它还没有普及的最大原因，实现它需要至少基于域控制器的电子电气架构，而大多数传统汽车还在采用传统分布式ECU控制的电子电气架构。
所以在谈到OTA能否演化出一条独立赛道时，更多的是看传统车企能不能大面积实现FOTA，并且具备强大的竞争力，使资本向这方面倾斜。目前来看，不管是造车新势力，还是传统车企，都在紧锣密鼓的抓紧脚步拥抱新时代。
2021全年，国内新车搭载OTA功能上险量为764.6万辆，同比上年同期增速为67.26%。2022年开年，约有10余家品牌在多个车型中进行了新年首次OTA升级，品牌数量较去年同期增长一倍以上，各家车企争相进行OTA的红火场景诠释了全年的注脚。显然，OTA成为一个独立赛道的可能性已经具备。
那么，造车新势力和传统车企在OTA这条赛道上的角逐上各自的优势在哪？
目前有两种不同的方式进行进行OTA的升级，一种是根据车辆配置不同，车企在整合打包推送时就会准备不同开发版本号的升级包，车主接收到的升级包版本号虽然是一致的，但实际上开发版本号是不一致的；而另一种方式，是车企针对旗下所有车型推送统一的升级包，车辆接收到升级包后，自行甄别硬件支持情况，从而进行选择性升级。
其中，特斯拉、蔚来等为代表的造车新势力企业大多采用的是第二种OTA升级方式。而采用第一种方式的，多为传统车企，特别是自主品牌企业。事实上，这两种推送方式，最终升级后的效果是无差别的，但在从开发到推送的流程上却有所不同。
与传统车企相比，造车新势力企业的优势在于充分利用了电气化架构的优势，纯电动车的核心部件都是通过软件来控制车辆的，与OTA技术的匹配度较高，所以纯电动车可实现更大范畴的OTA升级。此外，新势力公司大多都有互联网背景，存在一种“软件定义汽车”的产品理念，因此在软件研发层面绝对舍得投入更多的功夫。
新势力与用户的沟通确实更直接、更高效，新势力拥有非常成熟的车友运营能力，为用户搭建了可交流、可反馈的互动平台，不仅能让用户更认可新势力品牌，也能让新势力车企更了解用户需求、更好的收集用户问题，而在发现问题之后，还能快速反映到新势力车企的研发团队，如此才能实现OTA高频率升级，但这一系列的流程在很多传统大厂看来是难以实现的。
而对于传统车企而言，在过去引以为傲的庞大供应链体系，在如今“软件定义汽车”的时代反而成为掣肘。原因在于，传统燃油车的软件体系并非车企完全自主设计研发，而是由各个零部件供应商提供软件支持，车企负责的只是“整合”的工作。而在进行车辆OTA升级规划时，升级包也同样是由各个供应商设计并提供，车企能做的也只是最终的打包推送。
这就逼得传统车企不得不构建一个全新的电子构架来匹配OTA，而事实上传统车企也拿出了自己的成果。比如大众设计了全新的E3电子架构，包含了3个域控制器，应用在了MEB纯电平台上；通用也发布了自家全新的电子电气架构Global B，号称支持整车OTA；宝马也有自己的新一代车型支持整车OTA，也是在电子电气架构上做了改变；丰田的e-TNGA，也采用了基于中央+域解决方案的电子电气架构。
国内传统车企在电子电气架构这方面也颇有建树。比如吉利和沃尔沃联合打造的CMA架构，就采用了新一代的电子电气架构。此外，长城汽车这边的全新柠檬平台也支持FOTA，基于其开发的第三代哈弗H6，是全球首款具备整车FOTA升级功能燃油SUV。
不可否认的是，汽车OTA的出现，车企和消费者都得到了实惠。一方面车企通过OTA升级可以对车辆进行维护和改进，解决软件BUG，节省了大量的线下成本。有分析机构数据显示，到2022年，汽车OTA将可以为车企每年节省约350亿美金的成本；另一方面，消费者通过OTA空中升级，可以持续享受到车辆的新功能，时刻保持着“开新车”的状态。
在2022年的第一个月，共有10个品牌的多个车型进行了新年的首次OTA升级。其中，新势力中，特斯拉、蔚来、小鹏、高合、威马和极狐都进行了今年的首更。传统品牌中，别克首次启动了eCruise Pro高级智能辅助驾驶系统OTA远程升级，北京汽车对旗下纯电车型进行了新春OTA。此外，新传祺GS8、吉利新缤越(配置|询价)和五菱星辰也迎来了新的OTA升级。
比如，近日小鹏P5(配置|询价)通过OTA升级，推出了VPA停车场记忆泊车（测试版）的新增功能停车场记忆泊车地图分享功能，小鹏汽车称该功能是行业首创可分享路线的泊车辅助功能。除此之外，小鹏P7本次更新在NGP智能导航辅助驾驶、全场景语音、智能泊车辅助系统、智能安全系统、智能音乐座舱、智能导航、车控模块等多项核心功能上也迎来了优化和升级。
除了小鹏，威马也在前一段时间通过OTA升级，新增HAVP（自主学习泊车）模式下的绕桩避障、侧方泊车能力，及APA自动泊。实际上，很多车企都会通过OTA对关于驾驶辅助系统的功能进行升级，以便车主能更好的享受到这些功能。
而蔚来在1月15日发布了Aspen3.1.0版本的软件更新，主要涉及数字座舱、NOMI、辅助驾驶功能新增优化以及其它体验提升等。蔚来车主期待已久的浅色模式界面在新版本中正式回归，中控屏、仪表屏字体显示、交互逻辑、动画效果也同步做了优化。为了带来更丰富的解锁用车体验，本次升级新增蓝牙解锁启动功能，将车辆与蔚来App升级到最新版本后，即可实现仅携带手机解锁启动车辆。此外，新版本中NOMI一语即达功能重新上线。蔚来表示，这次更新是结合2000多条用户反馈做出的优化和产品迭代。
OTA升级能够很好的延长一辆车的命周期，增加了各种最新的功能，使得一辆车的新鲜感能一直保持在最高的状态。再比如，1月20日，极狐汽车面向极狐阿尔法S和极狐阿尔法T车主推送今年首次OTA升级，这次升级最为最为亮眼的是应用生态新增游戏中心，包括极狐战机、极狐兵兵、极狐农场等三款首发游戏。
随着各式各样如手机、平板、掌机等移动端设备层出不穷，玩游戏的方式更是便捷化，其中也自然包括真正的“移动端”汽车车机，方便用户在停车休息、充电等待等场景下进行更好的休闲享受。
OTA有大有小，一些车企还会针对某一部分推出小规模OTA升级，比如2月5日，比亚迪汉EV(配置|询价)在全国范围内开启OTA升级，为汉EV超长续航版尊贵型和四驱高性能版旗舰型提供视觉融合全自动泊车辅助系统，进一步提升自动泊车功能的使用体验。哪吒V在2月2日推送了1.3.0版本的PIVOT OS系统，其中语音交互系统得到了升级，且车机中增加了多款应用小游戏。
相比以前，如果车机软件出现一些问题，只能来回跑4S店，的确会让人很糟心。而OTA升级除了让用车生活更便捷，更重要的是帮助车辆成为一个持续不断进行的智能产品，为用户提供更多的新功能与新应用，不断让用户获得更好的用车体验，满足日益增加的用车需求，节省了用户和厂商的时间成本。显然，越来越多的车企将OTA与用户紧密联系，这也会成为未来汽车OTA的一条发展主线。
当然，任何技术都有两面性，OTA作为智能汽车系统中的必要技术，带来的便利性毋庸置疑。然而，如果放任OTA野蛮生长，其带来的危险性也肉眼可见，特别是在新能源汽车品牌扎堆的国内市场，浑水摸鱼者接连漏出马脚，就连特斯拉的OTA也一度被用户质疑。
当前汽车OTA升级面临最主要的问题是安全问题，同时也受通讯基础建设、软件开发能力等因素影响。
在安全性方面，无论是在数据传输环节还是软件更新环节，都有可能对汽车功能、个人隐私，甚至是人身安全造成危害。如何保证车辆安全的条件下对汽车更多功能域开放OTA升级是当前行业最基本的挑战，这需要OTA流程提供商、云存储提供商、车企多方共同合作，打造一个安全的OTA升级环境。
在基础设施建设方面，随着新车逐步具备OTA功能，需要管理的车辆也越来越庞大，这就意味着车厂需要更多的服务器来存储大量的用户车辆数据，车厂对数据中心的需求也会越来越大，数据中心的建设和维护对当前车企来说还是一片知识盲区，另外较高的建设和维护成本也可能成为制约OTA发展的因素。
在软件开发能力方面，车企的软件能力是保持自身竞争力的重要能力之一。较强的软件能力将为车企带来更丰富的OTA升级内容、更短的研发周期等，并且持续为用户提供新的体验，提高用户粘性。
实际上，包括特斯拉在内的造车新势力在OTA升级上被无数车主诟病。这方面，特斯拉通常都是最早的经验贡献者一样，关于OTA纠纷也不例外。2021年5月挪威法院判决显示，特斯拉须向30位车主支付每人136000克朗（合人民币约9.48万元）的赔偿款。原因是特斯拉借由OTA升级的方式，通过改写BMS（电池管理系统）相关参数，限制动力电池的充电量上限、输出功率等关键指标。
值得一提的是，理想汽车被指曾利用OTA实施“霸王条款”。 去年7月，理想汽车APP向用户弹出提示称，为形成“用户画像”，可能会收集包括用户浏览信息在内的数据。有意思的是，虽然设有“同意”、“不同意”两个选项，但用户若选择“不同意”，则会直接退出APP，此外用户无法使用远程控制、车钥匙等功能。
不少用户对此表示不满，但两个月后，该“霸王条款”开始延申。部分用户收到智能软件系统协议的更新推送，表示将明确收集用户的app账号信息、导航数据、娱乐系统数据和输入法内容结果等深度用户信息。同样是不同意就不能继续使用车辆。于是在部分理想车主眼里，OTA又成了车企们侵权用户隐私权益的帮凶。
无独有偶，同样是去年7月，广汽丰田 iA5 爆发“锁电门”事件，当时不少车主发现，车辆在经过OTA升级之后出现充电速度下降、动力衰减、续航缩水的问题。碰巧的是，就在丰田官方强行锁电的前几日，刚好有辆iA5在充电时发生自燃。
很多车主因此怀疑广汽丰田通过OTA升级的方式掩盖车辆缺陷，并表示强烈不满，接连不断的举报信一度惊动国家监管总局。
为什么以前总爱说新势力不靠谱呢？其实，在早期一些新势力品牌为了抢占市场，不少新车省略了许多测试环节，导致新车的完成度不高，以“半成品”上市后引发了种种BUG频出，而OTA的出现恰恰成为解决原有问题的“打补丁”手段。除此之外，一些不靠谱的车企往往新功能需要等待后期的OTA升级才能开放，但可能用了很长一段时间之后也没有获得新功能。不过，从近两年新势力OTA的事例来看，大多数OTA确实起到了功能增加和优化的作用。
总结虽然OTA带来的便利和麻烦同时存在，但不可否认，未来OTA势必会成为汽车的标配功能，整车OTA升级也将逐步成为常态。而随着越来越多的车企或者是软硬件供应商的加入，OTA这条赛道将会越拉越长，同时一些新的营销模式也将会在这里诞生，车企们除了卖车卖零部件等以外，通过OTA技术出售增值服务或功能来获利，也将成为不久后OTA角逐中的一大看点。
(责编：林国雄)
