“3.15”作为一年一度的产品质量安全维权盛会，备受消费者期待，经过2021年洗礼的车型，哪些是徒有其表、质量低下将被一一剖析。大会在替消费者伸张正义的同时也将各种的产品问题展现给世人，避免入坑、予以警惕。这也将成为后续消费者购车的“前车之鉴”。
在“3.15”前夕，汽车门网将会对潜在上榜的车型进行逐一盘点。今天的内容是“3.15”的“预订者”威马EX5。
威马EX5自2019年上市以来，不时会出现车辆自燃的危险情况，就在刚刚过去的2021年里12月20日，郑州一辆威马EX5充电起火自燃。紧接着，12月22日、23日，海南两辆威马EX5起火，接连的自燃又把威马EX5推上风口浪尖。
从汽车门网的投诉指数来看，2021年的威马汽车并不“消停”。数据显示，去年上半年，威马汽车的投诉指数起伏平稳，但7月份投诉指数突然飙升，到了年底，其投诉指数再次呈现上升趋势。
据汽车门网统计得出，7月投诉指数全年占比高达31%，是因为车主们反应经过OTA升级以后，车辆的最大续航里程出现了断崖式地下滑。然而10月开始，气温的逐渐降低，也导致电池工作效率下降，与此同时和7月如出一辙的OTA升级造成的电池续航下降现象使本不耐寒的电池雪上加霜。这或许是11-12月份投诉指数激增的原因。
汽车门网根据车辆数据推测，之所以频繁的对车主的“电池”做手脚，以至于出现“锁电”的原因是由于此前半年内发生的三起自燃事件。
所谓的“锁电”，直白点说就是通过升级改写电池管理系统，重新规定电池的电压范围，限制了电池的充电上限和用电量，达到降低电池热量失控造成自燃的几率。
对于车辆首次出现续航减少的现象，车主们表示，保养升级后，续航就严重缩水，满电情况电量最多只能跑250公里（驾驶人及路况环境完全一样，就上班用车）。厂家在做BMS升级时把最高充电电压给限制了（原来充满最高电压410V，现在在充满最高电压竟低于400V），也就说明厂家“锁电”！
威马方面通过对EX5车辆的内部充电和放电限值“上压下抬”的手段让电池容量降低，就是造成电压降低、续航缩水的原因。
有了前几次的OTA升级经历，车主们时刻提防，而威马也将“锁电”玩出新花样。
在12月份，威马玩起了暗度陈仓的伎俩，以200块钱京东卡为饵，引诱车主到4S点进行全面车辆检查，并再次升级程序。果不其然，升级后续航里程再次缩短。
每年的凛冬本就对电池不太友好，低温天气致使电池电量耐用度下降，可此时威马接连的自燃，导致威马厂家进一步对车辆进行暗自“锁电”。
相比7月份的“锁电”事件，12月份的锁电让车主们苦不堪言，发现电池电量被限制后，开车时更“冷”了，除了不敢开暖风外，威马频繁“背后使坏”让车主们寒了心，在大量的集中投诉后，威马不承认、不回应的态度也逐渐地让车主们失去了对品牌的好感。
在车主频繁投诉无果后，怒不可遏的车主们集合到一起，成立了维权群声讨威马，却仍被威马置之不顾。随后170多名车主联名向威马发了律师函，但威马方面还是不为所动，走投无路的威马车主们已经喊话：315见。
也许会有人说，威马汽车这个举措降低了车辆起火的几率，对车主和车辆都起到了保护作用有何不可？可问题在于，威马汽车是在车主不知情的情况下进行“锁电”，这不地道的做法侵害了车主知情权的同时也给车主的私有财产造成了损失。
从威马的整体销量来看，损人不利己的“锁电”也给威马汽车的销量带来了极大的阻碍。在2019年新能源汽车不温不火时，威马汽车销量就高达1.69万辆，稳居新能源车型销量第二，与第一名蔚来汽车的销量差距也不过3700辆。2020年，威马汽车累计销量达2.25万辆，从第二滑落到第四的位置。
2021年新能源车型大红大紫时，随着频繁自燃问题威马汽车交付量再次下跌，在多次“锁电”事件影响下进入2022年，威马汽车1月的销量仅为2200辆，而威马EX5的销量更是低至790辆。
威马EX5频频的“锁电”行为似乎要将厂商技术不成熟的责任推到车主头上，让消费者来承担。而威马官方如此行径必将消磨着车主们的信赖。
值得威马反思的是，解决车辆自燃风险的源头还是在于电池技术层面，车企可以通过提升电池制造，材料、热管理等方面的研发水平，来提升电池稳定性。如果需要进行“锁电”，车企也应该提前告知车主，是否同意进行“锁电”，或者“锁电”比例选择多少。
所以威马汽车通过“锁电”解决车辆自燃的方法并不治本，只是补救措施，且欠妥当，既损失了用户使用体验，又损坏了品牌形象。
对于已经被“锁电”的用户来说，自己私人财产的利益被侵害已经成为一种颇为无奈的事实，在要求厂家给出解决方案却得不到回应的情况下，依靠厂家解决问题基本没有可能，所以只能通过车主们共同吹响“维权的号角”，通过“3.15”的途径来解决。
威马EX5“锁电”事已至此，唯有“3.15”能成为消费者维权的最后依仗，也希望一年一度的“3.15”能为威马车主“撑腰”。
