图注：加州州长纽森在奥迪、福特、本田和特斯拉一众电动汽车前宣布了对内燃车的禁售令，暗示这些品牌已经获得官方的认可。北京时间11月26日消息，据国外媒体报道，当地时间9月23日，在毁灭性的山火季盛行之下，加州州长加文·纽森签署了一项行政命令，到2035年禁止在加州销售新的内燃动力乘用车，这意味着届时加州将不会再有新的汽油车和柴油车。
上述命令的执行现在交给了势力强大的加州空气资源委员会（CARB），该委员会将在制定规则之前举行听证会。
对于那些血液里流淌着汽油的人来说，纽森的命令看起来就像是往发动机油箱里倒糖。但事实上，纽森的决定并不是推倒第一张多米诺骨牌的那根手指。
值得一提的是，这只是已经倒下的链条中间的一块多米诺骨牌。电池价格的下跌、对气候变化影响的担忧日益加剧，以及欧洲和亚洲对电动汽车需求的飙升，都在推动内燃车的衰落。
全球汽车工业的主要参与者已经坦承，到本世纪20年代将有多达数百万辆汽车会从使用内燃机转向使用电池。
对于削减从油井到汽车一连串对象的碳排放而言，这是唯一可行且成规模的举措。在纽森签署订单之前，工程咨询公司Ricardo调查的26家主要汽车零部件供应商中，有16家表示，在利用现有技术的前提之下，到2035年或2040年实现100%零排放汽车（ZEVs）的要求是可以实现的。
还有一些企业想做得更大。有14家供应商表示他们会在全国范围内支持这样的目标。今年10月，俄勒冈州参议员杰夫·默克利（Jeff Merkley）和加州众议员迈克·莱文（Mike Levin）提出了一项联邦法案帮助实现上述零排放汽车的目标，不过短期内不太可能付诸表决。
汽车工业几乎一致认为未来将是一个电动化出行的时代。分歧主要集中在行动时间表上：人们是在几年内开始大规模采用零排放汽车，还是要等到2040年？
加州将宝押在了相关技术的进步上，而汽车制造商展开的投资活动和消费者的接受度终究会推动电动汽车走向转折点。
未来三年时间里，随着中型跨界车和全尺寸皮卡市场出现新车型，电动汽车的潜在买家将不断增加。由于电池成本的下降速度快于2010年时所有人的预期，汽车制造商们表示，他们看到了销售续航里程超过200英里电动汽车的可能性。最重要的是，走这条路可以为他们带来盈利。
大众汽车集团声称，其最新电动汽车的电池每千瓦时容量的成本低于100美元，这是一个经常被引用的能否实现盈利的目标。通用汽车总裁马克·睿思表示，从2021年底上市的电动版悍马开始，每一款基于该公司新Ultium电动汽车架构的车型都将实现盈利。不过，一些分析人士仍持怀疑态度。
一旦电动汽车行业开始盈利，而不仅仅是只有特斯拉盈利（目前，特斯拉依靠向其他制造商出售零排放汽车销售额度来盈利），汽车制造商将开始全面而有力地推销电动车型——这是他们迄今为止完全没有做到的。
电动汽车的固有优势在宣传推广时有这么几个方面：强大的加速能力、安静的动力系统以及每天早上的“满油”状态。通用汽车负责电动和自动驾驶项目的副总裁肯·莫里斯（Ken Morris）去年11月表示，该公司认为本世纪20年代中期将出现“一个拐点”，届时“消费者对电动汽车的认可度将迅速增加”。
停止销售排放温室气体新车的目标并不是加州独有的。挪威是最早推出类似目标的国家之一，但其设定的达标时间点是2025年。其他国家也提出了自己的减排目标，时间点从2030年到2050年不等。在这场竞争中最大的赢家是中国。2019年，中国消费者购买的插电式汽车比世界其他国家民众购买的总和还要多。
中国政府在2017年表示，计划在未来某个时间点停止销售新型内燃机汽车，具体内容将在未来公布。中国打算像目前主宰太阳能电池和锂离子电池行业那样，主导全球电动车生产。
视线转到美国，在争取更清洁的大气环境光方面，加州并不是唯一。其他13个州和华盛顿特区已经遵循加州空气资源委员会更为严格的车辆排放规定，其中一些州——纽约州、新泽西州和华盛顿州——眼下正在评估类似的内燃车型禁令。
这些州组成了一个强大的集团，推动该行业向低排放迈进。加州约占美国新车销量的11%，而那些力挺加州空气资源委员会的州占到全美碳排放市场的大约三分之一份额。
人们有理由认为，到2035年加州不会完全禁止新型燃料动力汽车。为了让这一愿景成为现实，纽森的政令必须经受住不可避免的诉讼和未来新一届联邦政府可能的干预。
即便如此，如果历史可以作为参考的话，可以得出这样的结论——加州规定汽车制造商必须销售零排放汽车，但并不意味着消费者就一定会去购买。
加州空气资源委员会在1990年制定了第一个零排放汽车计划，要求到2003车型年，加州销售的新车中必须有10%使用电池电力、插电式混合动力或氢燃料电池技术。
由于缺乏消费者需求和昂贵且不成熟的技术使得最初的目标无法变现，这些规定已被一再推后并淡化。今年前三季度，电动车占加州新车销量的6.1%。
虽然不知道加州空气资源委员会将如何颁布2035年内燃机禁令，但合理的做法是扩大目前的禁令，目前的禁令将在2025年达到稳定期，届时大型汽车制造商将获得占其年销售额4%至29%的零排放汽车额度。（这个巨大的差价反映出，在目前的规则下，根据行驶里程和充电能力的不同，每辆售出的电动汽车可以获得0.55到4个零排放汽车额度。上述额度也可以在汽车制造商之间买卖交易）
但如果电动汽车销量不能自行起飞，加州政府真的能推动制造商和消费者在15年内将电动汽车的销售份额从目前的6%上升到100%吗？
针对2035年的禁令，汽车制造商游说团体“汽车创新联盟”（AAI）表示：“无论是强制还是禁止，都不能建立成功的市场。我们还需要做更多的事情来增加消费者的需求。”
该组织呼吁提供更多的激励计划和扩大电动汽车基础设施。
在拜登的领导下，AAI很可能会实现这些愿望。拜登承诺投入4000亿美元用于清洁能源项目，包括在2030年前新建50万个充电站以及扩大购买电动汽车的联邦所得税抵免优惠。
最终，加州是实现了对汽油和柴油发动机的禁令，还是仅仅推动了零排放汽车的普及可能都无关紧要。这项政策的隐含目的是改变目标——推动汽车制造商更快地提供更多种类、更有吸引力的电动汽车。其存在是为了加速汽车电气化转型这一不可避免潮流趋势。（编译/赵凡）
