近来，车路协同呼声逐渐高过单车智能，广汽新能源总经理古惠南却站出来为单车智能发声。
“现在也有L4级自动驾驶的车在马路上行驶，没有车路协同，甚至没有5G、4G也可以跑。”古惠南认为车路协同解决的是如何高效分配路权的问题，把道路复杂化容易“劳民伤财”，更赞成单车智能+适度的车路协同。
8月21日，广汽集团总经理冯兴亚在第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）上表示，广汽集团力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。
不仅如此，7月28日广汽科技日，广汽集团集中展示了一系列新的科技成果，包括广汽全球平台模块化架构GPMA和纯电平台GEP，具备限定条件下自动驾驶功能的新一代ADiGO 3.0智驾互联生态系统，以及广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell与3DG石墨烯技术。
“我们要科技转型，要把科技作为核心业务。”古惠南透露，石墨烯团队正在计划成立一个产业化公司，广汽集团将部分持股。
从自动驾驶到氢燃料、石墨烯技术，广汽新能源将如何布局智能网联汽车？未来市场布局又有哪些规划？古惠南在接受媒体采访时回答了上述问题。
广汽新能源总经理古惠南 来源：中国电动汽车百人会单车智能是必经之路
Q：车企如何看待车路协同和单车智能？
A：单车智能和车路协同成本都高，是谁先谁后的问题。
第一，国产车只在中国卖？还是要卖到全球？站在全球的视角，全球都有可能车路协同吗？如果不行，想占领全球，单车智能是必经之路。
第二，全中国从城市到乡村都能做到车路协同吗？作为主机厂来说，肯定是面向全球，包括城市和乡村。所以打造单车智能是必须的。
另外，为什么一定要车路协同？现在也有L4级自动驾驶的车在马路上行驶，没有车路协同，甚至没有5G、4G也可以跑。车路协同解决的是当车辆集中在一起，怎么分配路权的问题。单靠车与车V2X可能解决不了谁先走的问题，需要中间有一个指挥系统，叫车路协同。
如果车路协同仅是提升效率，那就变得非常简单。第一步应该做单车智能加上提升道路效率的、要求并不高的车路协同。将来发展到一定阶段，就可以实现真正的车路协同。
中国的道路担负水、电、气、排污、通讯等功能，非常复杂。把道路复杂化是不应该的，劳民伤财，更赞成单车智能+适度的车路协同。
Q：搭载智能网联和自动驾驶的汽车一定得是电动车吗？
A：首先网联不一定要电动化，因为网联是连接网络。但是如果要考虑车的效率和速度，以及难度系数，电动车应该是最合理的。比如要在车很多的路上变道，需要即刻响应，电动车可以做到快速响应，因为从结构来说，电驱响应的速度是线性的、最快的，开发难度小很多。
早期电动化还不成熟的时候，大部分车企是用传统高端车开发智联系统，因为高端车底盘的电动、制动要更好。
摄：未来汽车日报Q：目前石墨烯电池研发进度如何？
A：石墨烯电池由广汽研究院的一个团队在研究，已经研究了很多年。最新情况是创业团队准备成立一个产业化公司，广汽集团与创业团队私人共同持股。
从目前测试情况来看，石墨烯电池的性能还是不错的，争取尽快落地，前沿科技需要做很多试验，从落地到大批量生产我们还需要一点时间。
Q：有观点认为随着L4级自动驾驶的量产普及，OEM会成为滴滴等出行公司的供应商，您是否认同这种观点？未来广汽新能源在产业链上如何定位？
A：真正的共享时代前提是全自动驾驶时代的到来，自动驾驶汽车绝对会颠覆共享汽车的现有模式。
现在的共享汽车，要挪车还需要司机。共享单车也需要定期用大卡车和大量人工进行调配。影响移动出行的核心并不是平台，也不是车，而是司机，谁有司机谁就有市场。
自动驾驶普及之后只需要考虑平台+车的问题。比如自动驾驶技术还很贵，移动出行公司愿意重资产投资所有的车辆吗？如果不愿意，又归谁来做呢？说不定主机厂自己就做了，反正都要做车的。
问题的核心是运营商决定市场，还是谁造车谁决定市场，我个人更相信两者结合，你中有我，我中有你。
自动驾驶普及之后我们扮演什么角色？首先是制造商，但我们的产业链肯定要延伸，不但做制造商，还要参与运营。
Q：传统车企都要转型为科技公司，竞争日益激烈，广汽的核心竞争力是什么？
A：其实车企本身就是一个科技公司，20年前我们就已经在谈科技，用科技来发展企业。15年前谈的是计算机，大家要有互联网化的共识，10年前谈大数据，要进行大数据转型。到了今天谈AI，第四次工业革命已经是人工智能+生物科技，而人工智能带来的变化是平台化的。
广汽的核心竞争力是科技，目前已经打造了全球研发网，拥有全球供应链体系，有高质、高效的生产方式。此外还有营销服务的新生态，其中每一项都需要科技力量的支撑。
软件与硬件共同定义汽车
Q：在跨界融合的过程中哪些技术是主机厂必须掌握的，哪些技术可以合作、共享？
A：面向未来最重要的核心技术无非是自动驾驶、智能网联以及电动化，其中自动驾驶最重要，车企一定要掌握执行部分。
车载的基础是操作系统/平台，中间是感知系统，最后是计算和执行系统，原则上主机厂一定要掌握执行部分，才能实现差异化。
现在强调软件定义汽车，我认为不是这样，硬件为什么不可以定义汽车？应该是软件、硬件共同定义汽车。中国应该将软硬件和整个产业链都抓住，主机厂做好集成，同时自己掌握应用层、执行层。其实广汽也在投资其他环节，比如石墨烯技术、芯片等。
Q：如何看待车电分离模式？未来是否会发展这种模式？
A：Aion S就有车电分离版本，只是销售中遇到很多困难。比如建换电站很难。另外，需要有电池库，广汽新能源在售车型共有三款电池，而且有不同时间段投放的电池，电池库该储存什么电池？储存数量如何判断？在大城市、中小城市、农村怎么布局？这些都需要走一步看一步。
Aion S来源：广汽新能源官网Q：如何看待电动汽车的消费结构，To C和To B哪条路走得通？
A：有人说新能源车销售表现虚高，私家车销量占比不高，大部分卖给了网约车、出租车，对此，我想跟大家分享一个思路。
反思一个问题，迄今为止，中国做出一款好的出租车了吗？为什么有人瞧不起出租车、网约车？丰田就是做出租车起家的，德国的出租车全部是奔驰。我们为什么这么在意是私人消费还是对公消费？
关键要把产业做大。新能源汽车市场才刚刚起步，任何一个市场的发展，大家都不要小看它，都是一个机会。
Q：广汽新能源目前是否主攻中低端市场？未来如何冲击高端市场？
A：首先Aion LX已经够高端了，百公里加速3.9秒在全球SUV中排名第5；L3级智能驾驶、一键遥控泊车，铝合金车身以及定制化生产，Aion LX最贵可以卖到40万元。今年9月我们会交付全球第一款5G汽车。
广汽新能源高中低端车型都做，只是没有把全部力量聚焦在高端车市场。纵观一百多年汽车历史，高端品牌的历史就是被收购的历史。只做高端品牌、只生产高端车结局可能就是被收购。保时捷、法拉利、玛莎拉蒂、劳斯莱斯莫不如是，所以我们不能只做高端品牌，还要有中低端市场。
Q：今年7月新能源汽车销量同比转正，结束了连续12个月的下滑，这是否是一个拐点？如何判断今年下半年新能源汽车市场的走势？
A：广汽新能源从今年2月开始一直在增长，去年底制定的2020销量目标也没有调整。大部分新能源汽车企业实力还是可以的，原本基础不扎实或份额很小的，现在消失了。这部分消失的叫自然减量，当自然减量减掉之后，新能源车市场下滑也就没有那么明显了。
另一个下滑的原因，是移动出行受到影响，也就是出租车、网约车的采购需求下降。除了北京，主要限购城市的汽车号牌都分配给燃油车，因此新能源车需求延后了。现在网约车市场逐步好转，牌照也开始释放，下半年新能源车市场好转是肯定的，除非出现类似疫情等不可抗力因素。
