今年6月，凯翼推出了“入川”以来的第一款新车——凯翼炫界。投入“养母”五粮液怀抱两年后，凯翼这个命运多舛的“孩子”喊出了第一声。
欣喜之余也有无奈。这款名为炫界的凯翼新车“成色”不足。明眼人都看得出来，凯翼炫界与奇瑞瑞虎5x保持了较高的相似度，甚至很多人将其称为瑞虎5x的“换壳车”。“养母”有钱但没有“奶水”，搬进“养母”五粮液家的凯翼汽车，仍需要“生母”奇瑞的哺育。
对于命运多舛的凯翼汽车来说，这并不是好消息。毕竟，凯翼自成立至今一直是这么过来的。
业内皆知，成立于2014年的凯翼汽车自诞生之初就注定不是奇瑞的“正规军”。更直白地说，凯翼汽车更像奇瑞的不良资产处理中心，以开瑞和奇瑞低端乘用车为主要产品。更重要的是，凯翼汽车以“轻资产”模式运营，没有工厂，只负责研发和品牌营销。然而，从零开始的凯翼还不具备研发能力。换句话说，凯翼汽车只有个低端品牌，而且还是个“空壳”。
无奈之下，贴着“互联网汽车”标签、喊着“众包造车”的凯翼，只能基于奇瑞现有或淘汰车型“整容”开发新车。C3、C3R、X3、X5、E3无一不是奇瑞车型的“换壳”产品。多位业内人士指出，凯翼“轻资产”的模式，就像无法脱离母亲的婴儿，始终就没有办法脱开奇瑞原有体系来进行自主生产和管理。
这样一个全新品牌想要“出位”，难度可想而知。因此，业内人士并不看好凯翼的发展。事实证明，这样一个没有品牌号召力、更没有产品力的全新低端品牌不会有什么太大的作为。诞生之后的几年时间里，凯翼的销量一直在2、3万辆徘徊。即便巅峰时期的2017年，凯翼的销量也堪堪过4万辆。不得已，奇瑞于2017年底将凯翼的51%的股权出售给了五粮液集团。
奇瑞甩了“包袱”，但五粮液却捡了个烫手山芋。因为，有钱有工厂并不意味着凯翼就此便会健康成长。
周所周知，凯翼所处的低端车市场日益萎缩。大众推出全新的廉价品牌捷达之后，进一步压缩了中国本土品牌的市场空间。与此同时，基于奇瑞老旧车型“换壳”的凯翼产品线竞争力在长安、吉利、哈弗等品牌的同级产品面前并无“高人一筹”的优势。反倒是，成立时间不长的凯翼品牌影响力远远落后于上述一线本土品牌。最为关键的是，炫界的推出再一次证明，凯翼至今仍然没有自己的研发。
诚然，五粮液这个不差钱的“养母”只能确保凯翼能够继续生存，但不能为凯翼的研发“供奶”。然而可以肯定的是，指望奇瑞的老旧车型并非长久之计。而且也只有脱离奇瑞建立自己的研发体系，才能成为真正的“凯翼”。“养母”五粮液集团要做的，是在确保凯翼生存的同时尽早让凯翼生出研发“造血”能力。
至于何时能断了奇瑞的“奶”，得看凯翼的成长速度。不确定的是，在这一过程中，市场会给五粮液多长时间，五粮液能给凯翼多长时间…
