特斯拉的到来实则是在推动整个新能源市场快速转型，部分身处骤变下的主机厂，抵御风险的能力也会随之增强，而那些自始至终无法认清潜在消费者真正需求的车企，终会逐渐落后、陷入困局。
“咱们大部分人还没搞明白特斯拉到底怎么赢的，比续航、比智能、比性价比三个都已经赢了也没改变任何结果。几乎所有的企业都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的原因太初级了，没那么光鲜，所以反而被忽视。”这是理想汽车CEO李想位于某微信群中的言论。
在此之前，他刚刚分享了几张销量截图，显示特斯拉Model 3分别位于北京、上海、深圳三座超一线城市位居榜首位置，甚至超越一众“明星”燃油车型。其中，北京共交付1，876 辆，是排在第二位奔驰GLC的两倍之多。
“大本营”上海则销售新车3，171辆，基本等同于处在第二、三、四位的科沃兹、迈锐宝、荣威ei6的销量之和；而在新能源车普及率颇高的深圳，共交付新车1，717辆，多于处在二、三位的卡罗拉与轩逸。由此可见，Model 3彻底成为了真正意义上第一款“出圈”的纯电车型，并大有继续崛起之势。
至于李想的个人观点，必须承认的确有着几分道理。而作为行业之中最为著名的“特吹”代表，其曾经所说例如“我在2016年对特斯拉2020年销量的预测还是比较接近的。我完全不相信什么传统企业发展电动和智能化后特斯拉就没戏了的说法。他还表示，奥迪、奔驰EQC这些传说中的特斯拉杀手，连国内的新造车企业都打不赢，就更别说已经掌握了OS和AI芯片的特斯拉了”的观点，总会引发行业巨大的争议与激烈讨论。
不过无论怎样，都无法掩盖特斯拉位于全球市场大举扩张版图的事实。只是李想本人在描述Model 3对于其它车企冲击时，总会出现“灭顶之灾”一词。对于该结论，或许大多人与我一样都不认同。因为，往往强大竞争对手的出现，总会“逼出”一个更好的我们。
特斯拉的到来实则是在推动整个新能源市场快速转型，部分身处骤变下的主机厂，抵御风险的能力也会随之增强，而那些自始至终无法认清潜在消费者真正需求的车企，终会逐渐落后、陷入困局。
特斯拉的“护城河”
或许部分人在看到特斯拉位于部分一线城市取得的终端成绩后，认为并不能代表其全盘表现。但是殊不知，根据刚刚过去的6月新能源上险数据显示，Model 3在一些对于纯电车型接受度并不高的省份，依旧拿下销量第一，也从侧面再次印证，该车型已经获得了中国消费者的认可。
同时，在其官方递交给美国证券交易委员会（SEC）的文件中披露，今年Q2季度特斯拉位于中国总营收高达14亿美元，而去年同期为6.9亿美元，同比大增102.9%，占特斯拉该季度60.36亿美元总营收比例的23.19%。
上半年，特斯拉在中国的营收为23亿美元，占120.21亿美元总营收比例的19.13%。由此可见，在这整体大环境依旧堪忧的下行之年，特斯拉在华的营收却在稳固提升。而从乘联会不久前公布的6月销量数据来看，国产Model 3共交付新车14，954辆，再次刷新其进入中国市场以来的最高销量。Q2季度累计交付新车3.1万辆，占其全球销量的近三成。
“感谢中国政府”，这是马斯克在国产Model 3交付仪式上最先说出的一句话，此刻用来形容该品牌的心境，或许再合适不过。而这背后，则是特斯拉入华多年以来，已在用户心中建立起属于自身的“护城河”。
不可否认，大约8年前当纯电汽车在中国仍属新兴产物的阶段，特斯拉就带着旗舰车型Model S这一售价高昂的产品进入市场，加之后续推出有着“鸥翼门”等吸睛配置的中大型SUV Model X，二者奠定了其“高端、豪华”的品牌形象。
随后，则通过整车OTA升级、辅助驾驶系统、超级充电站、自营城市展厅等一系列用户在传统燃油车上很少触及的“概念”落地，成功树立起该品牌充满科技性的整体基调。
上述种种有利因素，都为特斯拉后续推出性价比与产品力均大幅升级的Model 3做好了一切铺垫。而这种“自上而下”的营销打法，也让许多新晋消费者在购买后者时，笃定地认为其用较低的价格购买了一部豪华品牌电动车型。
此外，就现阶段而言，特斯拉Model 3在装配质量、做工细节甚至安全性冗余验证上，确实存在着诸多“痛点”。但是在整车电子架构、自动驾驶成熟度、软件交互便利性上，通过多年来的高额投入，真真切切做到了领先竞品车企。
不久之前，大众汽车董事长迪斯坦率地承认，在软件方面该公司已经落后于特斯拉，为此正在实施内部所称的“特斯拉追赶计划”，以缩小这家德国汽车制造商和特斯拉之间的软件差距。
而在更早之前，大众集团负责电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇表示，特斯拉在电动汽车制造和软件开发方面领先竞争对手整整十年。最近，奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼也认为，在软件、电子化等领域，奥迪已落后特斯拉两年。
“先发者承受了高昂的理念普及和技术探索成本，也能获得相对更高的市场回报，各行各业莫不如此。”这是微博中某位网友的观点，此刻也能准确表述特斯拉技术层面取得领先的原因。
综合来看，如“特吹”李想所言，Model 3之所以能赢，实则为这家成立17年已久的美国新能源车企不断积累下的结果。准确的时间做出了准确的决定，并有着较强的前瞻意识，致使“护城河”最终慢慢筑起。
我们需要怎样的“电动车”？
Model 3位于中国新能源市场的成功出圈，再次引发了一个直击灵魂的问题：我们需要一部怎样的电动车？是一味地比拼综合续航里程，看看谁能单次充电行驶更远？还是在用车体验、整车智能化、补能体系、生态模式构建上与传统燃油车尽量做出区分？就现阶段而言，后一项或许才是真正的答案。
其实，在李想今天的言论中，除了对于特斯拉的“吹捧”外，还肯定了例如蔚来般的国产新势力。“也没人知道为什么售价接近40万的ES6，续航里程只有420公里，几乎是最短的续航里程，纯电SUV的销量却稳稳的第一。很多车企还都在拼谁的续航里程更长，比来比去的一个月几百辆。”
略显讽刺的语句背后，的确展现出了此刻许多新能源车企的误区。对于电动汽车而言，更长的续航里程必然能够成为产品的加分项，但是如果仅仅追求这一“长板”，顾此失彼其它“短板”都很突出，该车型或许能够成为B端市场的翘楚，而在愈发重要的C端市场却只能一直处在弱势地位。
“感觉大部分同行都会严重低估了特斯拉自建超级充电站，蔚来自建充电站和充电体系对销量的促进。否则445公里的Model 3，420公里的ES6，价格贵、续航短，如何成为销量冠军？随着C端电动车的普及，越来越多的手握新能源号牌的购买者是不具备家用充电桩安装条件的。随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”
当天下午，李想再次位于其朋友圈对于其观点进行了补充。整体来看，他强调了“补能体系”搭建对于销量的促进作用。的确，无论标准续航版Model 3，还是70度电池版本的ES6，城区通勤的实际续航里程甚至达不到400公里，但是支撑两款产品补能的则是特斯拉超充站、蔚来NIO Power体系。
虽然过去一年半，特斯拉超充建设是严重滞后于销量增长的，但是今年以来前者发力明显，根据规划2020 年新增超充数将相比过去五年的总量翻番。至于蔚来，据最新数据显示，其换电站已建成141座，覆盖64个城市。重金投入补能设施搭建，已然成为特斯拉、蔚来不谋而合的发展方向。正因如此，在提供给自家用户更加优异的充电体验后，续航里程在达到平均水准后就显得不那般重要。
再加之本段开头提到的在用车体验、整车智能化、生态模式构建方面，两家车企都有着属于自身的“底牌”。最终，促使它们能够在竞品众多、仍在下行的新能源细分市场中脱颖而出，甚至“出圈”到燃油板块。
文末，依然想阐述下我心中一部完美的电动车究竟是怎样的。首先，外观要具有一定设计感，能够直接看出与燃油车的不同，并且原创至上。内饰，科技与豪华感必须相辅相成，品牌形象尽量向上。其次，智能化体验也要达到“好用”的水平线上。
辅助驾驶能力需处在行业前部之列，整车要拥有不断OTA升级的能力。另外，续航里程可以满足日常城际通勤、短途旅行等出行场景即可，但是补能体系必须成熟且便利，售后服务则需达到行业平均水准之上。
由此看来，Model 3与ES6或许是当下最为接近该要求的产品，而特斯拉与蔚来也已找到在这残酷行业安身立命之本。至于那些仍在不断探索，甚至陷入“死胡同”中的车企，只想说，“及时回头，洞察用户真正所需才是正解。
